关于暂缓执行《电动自行车安全技术规范》，待完善后再实施的建议

(原)fast666

　　在我国，两轮电动车，已超过2亿辆，是许多普通百姓日常生活中的重要交通工具。两轮电动车的相关法规，关系到千家万户人民群众的利益。一方面，在人民追求“实惠价格及较快时速”而形成的购买力推动下，形成了目前的市场状态；另一方面，目前车辆超速超重，也是引发两轮电动车交通安全事故较高的主要因素。这对矛盾的两方面，人民期盼的车速及人民群众的安全，都是人民的利益。在兼顾平衡安全、秩序、效率，且以安全为首的原则下，2018年1月16日，数个部门发布了《电动自行车安全技术规范》(以下简称：新规范)。新规范具体规定：最高车速25km/h，最大重量55kg，最大电机功率400w。其实质是，必须限制车速且确保电动车拥有优良的刹车性能，以减少交通安全事故。
　　细看新规范，我们会发现，这是一套相当周详的规范。但仍然还存在一点点瑕疵。
　　瑕疵之一：在电动自行车性能方面实行全面限速，难以清除违反交规等引发交通事故的因素。
　　两轮电动车引发的安全事故，主要的原因是什么？令开车族最头痛的两轮电动车问题是什么？应当是一些骑行者不遵守交通规则，如闯红灯，逆行，随意横穿马路等，而并非车速过快吧？当然两轮电动车的车速过快，也是引发交通安全事故的主要因素之一。特别在交叉路口等处，车速过快，是非常容易引发交通事故的。减其车速，肯定对有利于减少两轮电动车交通事故。因此，面对两轮电动车的交通安全问题，我们需要做的，主要是制止骑行者违反交规，并在易发交通事故的路段使其减速，而并非全面限止其车速。而新规范仅仅在电动自行车在性能方面限止了速度，却无法让骑行者遵守交规而避免相关事故。并且，在易发交通事故的地段，也许，时速25km/h仍然不足以有效避免两轮电动车引发交通事故，仍需进一步减速吧？
　　瑕疵之二：将超标的两轮电动车划归机动车管理，仍难以避免因车速过快所引发的交通事故。
　　除了限速之外，新规范还有一条重要措施，那就是将超标的两轮电动车划归机动车管理。也许这种措施，的确可部分减少其安全事故。不过，事实上，一直按机动车管理的二轮摩托车，也曾经是安全事故高发种类。传闻我家乡的首批共8位摩托车手，车技都很高超，却已全部死于摩托车祸。这种事实说明，将超标的两轮电动车划入机动车管理，恐难以实现大幅减少交通事故的目的吧？此外，新规范还规定，若超标车不划入机动车管理，那这些超标两轮电动车，必须在半年到1年的过渡期内淘汰掉。而要在短期内淘汰2亿多辆两轮电动车，是不是有点浪费资源呢？若在淘汰2亿多辆两轮电动车时，不发补贴，且划入机动车所需支付的考驾驶证费用相对于报废车的损失更少，那么，基于两害相权取其轻的原则，大部分民众应当会选择考驾驶证而让车狂奔了。因此，虽然新规范禁止了超标两轮电动车的生产，但却无法阻止现有两轮电动自行车生产商，换一个名称，生产两轮机动车吧？这样一来，就难以实现其有效减少相关交通事故的目的了。
　　因此，新规范尚存在一点点瑕疵，还有待于进一步完善。
　　新规范要为人民解决两轮电动车的交通安全问题。而针对交通安全问题，请大家一起来分析一下，车辆发生交通安全事故是主要发生在什么地方？主要发生在直行处，还是主要发生在交叉路口？两处又分别是如何发生的？对此，我们很容易发现：问题主要发生在交叉路口，急弯道或有物体遮挡视线弯道，陡坡处，而直行处较少；导致交叉路口、急弯道、陡坡处发生交通安全事故的主要叠加原因是，车速太快，整车过重(包括电池过重或载人)以至于惯性过大而无法及时刹车，刹车不灵，交叉路口未减速，违规闯红灯等；导致直行处发生交通安全事故的主要原因是，逆向行驶，违规超车，违规横穿路面，或突然转入非机动车道等。而这些问题，虽然与车速的性能有关，但主要是涉及面广而难执法的问题。
　　既然如此，那么，我们就应当设法破解执法难的问题。针对以上问题，探索以下措施：
　　1、兼顾百姓需求　完善交通规则
　　①既然车速过快引发事故的发生地多位于交通路口、急弯道、陡坡处，那么，我们的交通规则就必须限止车辆在交叉路口、急弯道、陡坡处等易发交通事故路段的速度，且在相应地点做好限速标识，各限速标识上的具体限速值可由交警基于不同的路段而设定，并安装监控摄像头，而在直行处，特别是道路宽敞处，可以允许车辆适当提速，比如从当前的限速值25km/h放宽到40km/h，且具体限速值可由交警基于路况来确定。
　　②既然载人载重物增大了惯性而导致车速过快时难以刹车，而并非改成机动车管理后此问题就会消失，那么，我们的法规就不该鼓励人们为取得载人权而将车转归机动车管理，而是应当更严格地对载人载重物车辆限速，进一步下调其限速值。比如，在交通路口、急弯道、陡坡处其限速值，对比单人骑行的限速值，降1/3或降半；比如，直行处比单人骑行的限速值降低5-15km/h，或者高于20或25km/h时禁止载人载重物(比如35公斤以上，具体重可由大家讨论后确定)等。这样的法规，既可实现降速以达安全的目的，又可满足某些电瓶车用户载人载重物的需求。
　　这种做法，应该比简单地禁止电瓶车用户载人更好吧？有些地方较严格地执行禁止两轮电瓶车带人的结果是，一方面，交警遇到带病人或老人去医院等情况时，于情于理难以执法，从而影响了法规的严肃性；另一方面，导致一些有载人需求的两轮电瓶车用户，为避免被处罚而购置三轮或四轮低速电瓶车。这样，既在行驶中多占了非机动车的道，导致其他车辆为超车而转入机动车道的车道，增加了发生交通事故的风险，又多占了停车空间，从而加剧了停车难的社会问题。既然同样的两轮电瓶车列入机动车管理时即可载人，为何一定要禁止其慢速行驶时载人呢？
　　③既然电瓶车发生事故与刹车性能有关，那么，为减少事故，我们的交通法规就可以规定，骑行者具有维持好其电瓶车刹车性能的义务。交警在日常检查中，若发现车辆刹车性能未达标(其车辆最高时速状态下的法定刹车距离)，则可处以相应的行政罚款。
　　④既然电瓶车发生事故与违规闯红灯有关，那么，对于这种应当连小学生都了解却常常被人违反的交规，就应当找出原因完善相应的法规，促使绝大多数骑行者都遵守。比如，鉴于多数骑行者经济欠富裕而难按现有罚款标准处罚所造成的涉及面广而难执行的情况，我们是不是可以采用这样的办法：
　　前几次违规者处以低罚款基数(比如初始罚款基数定为每次违规，罚款1元)，同时对罚款基数采用累进制，违规次数过多者的罚款基数提高，且只升不降，罚款基数认人又认车。比如，一年内违规5次或10次以上(鉴于机动车驾驶员也经常出现违交规行为，对于可处罚的项目较多，容易触违规的骑行群体，特别是年龄较大者，一年违交规5次以内或10次以内者，也许是无意的吧？)，罚款基数由1元升至5元或10元，20次以上罚款基数升至20元、50元，甚至100元以上等。同时，可要求每一位骑行者预留电话并预交相当于其罚款基数10倍的遵守交规保证金(即未多次违规者仅交10元)，交警通过电子摄像头发现违规行为时，可立即短信通知车主，并从其所交的保证金中扣减罚款，当然必须同时告知其申诉的权利，申诉的期限及申诉的途径。这种处罚标准，很可能既可处理涉及面广的问题，又可让交警集中精力处理少数累违交规者。
　　当然，也可将上述“低罚款基数”法改为“低罚款基点”法。将初始罚款基点定为1元，视具体违规种类对安全的影响程度，而处以相应的罚款基点(比如，对逆行、闯红灯等危害性较大的行为，处以2或3个以上罚款基点)，且每年被罚款超10至20个基点者，罚款基点升级(比如，罚款基点提升5倍)。罚款基点同样宜只升不降。
　　⑤其它有待于改进的电动自动车交通规则。比如，喝酒后车速不得高于10km/h时(有能力将车速控制在10km/h以内者，说明其大脑还有足够的控制力，且这样的车速不容易出事，还方便于骑行者外出少许喝一口酒)，高于15km/h或20km/h时不许穿高跟鞋，维持正常的尾灯及转向灯性能，正确使用转向灯(也许在使用转向灯方面，宜鼓励，而不宜罚款吧？过多的要求，也许会使得骑行者难以重点记住更重要的交规，比如，禁逆行，视路标而减速，及时刹车等重要交规。)。
　　2、有效宣传交规　提高教育效率
　　既然违反交规是引发交通事故的主要因素之一，那么，就说明我们在落实交规方面还存在问题，就应当在落实交规方面分析人们违反的原因，并针对各种具体原因，提出针对性的措施。
　　对于“违规超车违规横穿路面或突然违规转入非机动车道”等人们意识不强的交规，我们应增强宣传该类交规的力度，让每个人都了解违反此类交规的危害性，促使每个骑行者都提高警惕，以大幅减少此类事故的发生。
　　对于容易导致骑行车进入机动车道的客观因素，我们应尽力清除。如一些由人行道改成非机动车道的地方，非机动车道不仅常常被机动车占据，而且还拥有不少行人，并排行走的行人，从而造成非机动车道不通畅，而促使两轮电动车转入机动车道。如果这些阻止两轮电动车进入非机动车道的客观因素被清除了，谁还愿意进入更危险的机动车道呢？清除这种客观因素，应当比严格执法更有效。而要让行人离开原来就为行走设计的非机动车道，那是相当困难的。但只要发扬pa_rty人群策群力的优良传统，就一定可做好这一工作！
　　对于两轮电动车涉及面广而难执行的问题，除了采用较低的罚款基数等容易落实法规的措施外，执法部门还应当严格地执行法规。严格执法，是最佳的教育手段，可大幅提高教育效率。那种要求百姓花几百元培训费学交规的方法，不如将交规学习网的网址告知于骑行者，强制要求他们上网免费学习规定的课程(未在规定时间内学完规定的课程，可处罚1次，即处以1个罚款基数；处罚1次后课程自动延期30天)，并结合严格执法的方法。
　　以上措施还有待于完善，有待于实践检验或经实际测试后修改。从以上措施看，要避免交通事故，是不必一定要限止两轮电动车的一些性能的，用法规限速等方法，应当更容易实现这一目的，且更容易被人民群众接受。用法规限制车速，且允许两轮电动车拥有较大功率的超速性能，还有如下好处：
　　1、方便加速脱险。当车手感觉后方有危险靠近时，可以短时突破速限以逃脱危险(虽然也许可能会因无法证明自己遭受后方威胁，而仍然须承受一定的行政处罚，但可以避免身体受损)，而限速限功率性能的车，往往加速度小，难以采用瞬时加速的方式进行避险。拥有超速性能，可减少超车时进入非机动车道的时间。如，当前后两车最高时速略有差异，后者欲超车且处于允许进入机动车道的路况时，则被限速的超车者可能会较长时间滞溜于机动车道，而未被限速的车则可较快地转回非机动车道。
　　2、方便爬坡。在山区、丘陵等处，为满足较陡峭路面骑行的需要，必须使用较大功率的电瓶车。功率过小的车，往往伴随着爬坡能力较弱。若全国统一实行低功率的电瓶车，则将给山区骑行人群带来不便，甚至可能会因爬不了坡而倒退摔倒，引发交通安全事故。
　　3、减少车辆政策变动，更有利于保护百姓的利益，也更有利于团结。有网民说，生产销售环节你不管，等民众花钱把车购了，你说，这是禁止上路的。这不是让民众白白浪费钱，致使民众的利益有所损失吗？虽然小小的电瓶车，实属小事，就算有损失一辆车，其价格也不太高。但若每一位党政干部都把人民的利益，不管大利益还是小利益，都放在心上，不忘初心，牢记使命，那么，我们的党就会更受人民爱戴！
　　综上所述，既然该规范还尚存一点瑕疵，仍需要进一步完善交规，才能有效减少相关车祸，那么，为什么我们不暂停之，而待进一步完善后再实施呢？
　　对照新规范，有专业人员表示，90%以上现存两轮电动车，存在着超速超重的问题。也就是说，一些工作人员基于人民群众的利益所制定的新规范的电动自行车性能，与90%以上骑行的人民群众本着自己的利益所选择的电动自行车性能，存在着明显的差异。如果等完善后再实施的话，那么，相关规范与人民群众的需要之间的差异，就会大大减少了，被一些人民群众抱怨的可能性也大大减少了，人民群众自然就会更加爱戴我们的党，人民群众更容易团结到以为首的党中央周围！

(原)leejayi

这个不错，要从实际出发！

(原)inSight

只是建议吧，可能新国标还是要继续实施。新国标主要是限制车，本质上是从车企那里捞钱，进而转嫁给消费者，对于骑行安全的提升只是顺带的。我也不建议车辆限速限功率，就像汽车最高限速才120，但是能开到200的车比比皆是，但是问题就在于自行车太小没法用现有的电子警察进行违章判别和抓拍，最后只好一刀切干掉25以上的车，顺便还能捞一笔，将来也许技术进步了可以做到对每辆电自的驾驶者进行违章监控，超速了走机动车道了就处罚。

(原)dorr

inSight 发表于 2019-3-13 16:30
只是建议吧，可能新国标还是要继续实施。新国标主要是限制车，本质上是从车企那里捞钱，进而转嫁给消费者， ...

非机动车道上停一辆汽车，是要等车开走了才能骑？还是可以借道机动车道绕过去？

(原)inSight

dorr 发表于 2019-3-13 17:05
非机动车道上停一辆汽车，是要等车开走了才能骑？还是可以借道机动车道绕过去？

你说的都是问题，所以现在政策上想减少事故只能限速，顺便捞一笔，这也是我回帖的主旨

(原)咸淡超人

地方上还要捞一笔，每个省都搞一套自己的目录，即便你几倍高于新国标，但没进地方目录，照样上不了牌。我就纳闷，不能全国统一上牌标准吗？非得各自搞一套，除了捞钱，我实在想不出其他原因了。

(原)寒冷的冬天

这个建议必须支持，可惜的是，谁能递上去，交管局看见了装没看见，白搭

(原)qq2215094

新国标治标不治本，车祸的袁心玥再于人而不是再于车，全部考驾驶证，计分，上牌，电动车怎么会管不了。

(原)fast666

寒冷的冬天 发表于 2019-3-14 17:20
这个建议必须支持，可惜的是，谁能递上去，交管局看见了装没看见，白搭

只要支持者一起转发，看到的人多了，总会有一些有能力递上去的人会递上去！这几天，本人在一些QQ群里转发了，可惜支持的人不太多，有点担心了解的百姓不多，支持者不多，难以进入有能力递上去的人的视野。D:\20190316.GIF

(原)fast666

inSight 发表于 2019-3-13 16:30
只是建议吧，可能新国标还是要继续实施。新国标主要是限制车，本质上是从车企那里捞钱，进而转嫁给消费者， ...

新国标，在本质上，应当是为了解决电动自行车安全问题，绝不是为了从车企那里捞钱。如果是为了捞钱，那么，制定政策者与车企之间必须有利益关卡，而制定政策与国企之间，我们看不到这种关卡。不要把制定政策者想得那么差，他们也是为人民利益着想的！只是他们没有考虑周全，所以，我们必须多转发，希望有能力人，把建议提上去。