120V100AH电动CBR600流水账贴 改到哪儿更新到哪儿 风驰月夜

(原)风驰月夜

这154是GPS测速还是码表测速？
shouldbe 发表于 2013-5-15 11:27

仪表速度


对应gps急速138






上个跑急速的视频，刚开始拉速度

看见前面没车了才拉的急速



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(原)shouldbe

有没有各种速度下的电流？我想推算速度上去后克服风阻等各种阻力所需要的扭矩。目前计算10秒破百需要的电机平均扭矩是55.81Nm。这里只考虑推动你们两个一起600斤所需的扭矩。没有计算速度上去后克服各种阻力所需的扭矩

下午去客户那边开会。要晚上再看了。目前看来扭矩计算是关键。

(原)shouldbe

仪表速度


对应gps急速138





http://player.youku.com/player.php/sid/XNTU2ODk4NjY4/v.swf
风驰月夜 发表于 2013-5-15 11:30

154是仪表速度，GPS是138，对吗？

极速时对应的电压是多少？

(原)风驰月夜

154是仪表速度，GPS是138，对吗？

极速时对应的电压是多少？
shouldbe 发表于 2013-5-15 11:47

154仪表对应gps138 没错


估计125-130之间


我没连电压表，所以没有准确值


这个是138电压下对应的空载极限转速

(原)风驰月夜

有没有各种速度下的电流？我想推算速度上去后克服风阻等各种阻力所需要的扭矩。目前计算10秒破百需要的电机平均扭矩是55.81Nm。这里只考虑推动你们两个一起600斤所需的扭矩。没有计算速度上去后克服各种阻力所需的扭 ...
shouldbe 发表于 2013-5-15 11:45

准确的电流值很难采集到


坡度变一点儿，风差一点儿，啥的

电流可以差很多


如果真采集电流，估计1天时间都费劲


除非有摄像，看着速度，看着电流，这样还相对轻松些


不过想得到非常准确的值，太难

(原)shouldbe

先看加速问题。初步计算了一下。不考虑风阻的前提下，10秒破百需要扭矩为55.81Nm。对应的电流参见上表24行。大约为203A。注意这里的电流是母线（平均）电流，非相电流。你现在起步只有30A左右，那对应的扭矩就只有可怜的6.32Nm（第9行）。当然加速很无力了。

我不是太会看这些表格和曲线图。但我感觉这里似乎缺少了一部分数据。即起步时转速很低的那段数据。24行中对应的转速为2981。这显然不对。因为对应的车速已经是74公里了。倒是和风驰说的到6、70公里时速时加速会比较有力相称。这行数据显然与起步的场景不对。第9行的数据也是一样。这一段其实应该是负载极重，电流巨大，转速很低，效率也很低的一段。但不知为什么没有。不太了解测功机的原理。不知为什么不能给出重载起步转速很低时的扭矩、电流等数据。我怀疑这段比较难测。没准很容易烧电机。而且这一段曲线肯定很难看，没有厂家愿意拿出来show。另外这一段也不是厂家设计的正常工作范围，不拿出也不奇怪。

从目前的分析来看，加速慢是因为电机在起步时工作在低速重载大电流的低效率段。控制器输出的大部分功率都被用来发热，而只有一小部分功率用来加速车子。这时车子加速很慢，而电机温升巨高（电机温升高也不奇怪，你如果给我绕组的质量，绕组到温度计之间的热阻，我可以给你推算电机的热损耗，进而推算效率）。要想解决这个问题，关键在于如何快速度过这一段。这个时间越短，才能更迅速进入高效率段。这样整车加速时间才能更快（进10秒）。现在来看还真不好说是电机还是控制器的问题。我感觉两者都可能有问题。我有种感觉，控制器和电机两者是相互促进或者相互掣肘的关系。控制器算法保守，限流小（30A），电机加速慢，但相对安全。度过低效率段后控制器再进入正常加速程序，电机也可以快速加速。但这时整体加速时间已经被最初这段时间给耽误了。没准修改控制器算法后，时母线电流提升到200A以上，迅速加速，使电机快速度过低效率段，电机发热反而可以控制。不过现在改控制器程序不太现实。所以我的想法还是上面提到的，先降低减速比，比如到1:6。然后再看看结果如何，进而决定下一步如何做。还有一种可能就是你现在准备做的。即换一台电机。用一种起步段（低速、重载、大电流）效率更高，低速扭矩更大的电机来替代现在这一台。或者用一台同类型、同结构但标称功率更大的电机来替换。功率更大的电机即使特性曲线和现在这台一样，但因为低效率段的扭矩同比增大，那么在承载现有的负载下（你俩600斤，呵呵），能有更大的扭矩，能够更快的度过这段低效率段。

极速的分析在表格下方。极速138这并不奇怪。这已经是理论极速的91%了。可以说是很好的结果了。极速时要克服阻力，所以电流肯定比空载要大得多。电池电压必然要下降。我这里取124V。同理为了克服阻力电机要输出一定的扭矩，要想有扭矩必须有一定的电流，这个电流会在绕组内阻上产生压降，从而降低电机绕组实际的电压。随着电机转速提高，电机产生的反电动势逐步提高。当反电动势与控制器加载在电机上的电压剔除内阻压降后的实际电压相同时，电机转速就不再提高。这时电机扭矩与外界阻力扭矩相同，电机也不再加速。所以实际转速永远无法达到电池电压对应的转速（即124V对应的转速），除非绕组内阻为0。理论上用电阻率是0的超导线绕的电机，就不会有转速下降了。哈哈。这里我取由于内阻实际转速比理论转速下降4%。只下降4%这个特性是相当的好了。之前电机达人曾经说过一般带载极速能达到空载极速的90%就是很好的电机了。这样假设后，极速刚好是138。如果你能测量极速时的电压，调整124V这个参数，你就可以看出这个电机极速时转速下降的真实的比率。我试了一下，即使电压仍旧是130V，极速为138时，电机转速与理论转速相比也不过只下降了8%。可以说是相当好的电机了。这说明你当初设想的150极速没有考虑电机转速下降和电池电压下降的问题，有点理想化。你现在这个极速对这个电机来说是合理的。

(原)无聊

山区景色很不错，难得帝都有这么清澈的河流。
可惜我的车子在捷博那里一直犹抱琵琶半遮面，到手了先去跑跑山
无心飘逸 发表于 2013-5-13 11:35

帝都的清澈河流不算太难得，帝都下游比较难的倒是真的

(原)shouldbe

上面某一楼提到高尔登这种轴向磁场分布的电机扭矩不足。转速比较高。我不是很懂，所以不好评论。但我有一种猜想，电机扭矩大小其实关键看两个参数。一个是磁隙截面积。二是磁隙到电机轴的长度。扭矩M=力F*半径R。磁隙截面积越大则力越大。磁隙到电机轴距离越远，则半径越大。可以拿风车做比方。风车扇叶越宽（磁隙截面积越大）、扇叶越长（半径越大），则产生的扭矩就越大，可以带动更重的负载。

对于高尔登电机，其实是沿着半径对上述公式进行积分。延半径方向约靠近轴心，磁钢面积越小（圆盘转子上一个固定角度的小扇环），半径越小，产生的扭矩越小。越靠近转子外延，磁钢面积越大，半径越大，扭矩越大。转子上随着半径方向，产生的扭矩应该与半径的立方成正比。高尔登电机的转子产生扭矩的情形和风车其实很像。

对于风驰最新拿到的伺服电机，我理解它的构其实是最普通的最典型的内转子无刷电机的结构。这种结构转子与磁钢之间的磁隙截面积是固定的，而且到轴的半径也是固定的。所以扭矩计算应该更容易。基本上应该正比于磁钢圆柱面的面积与转子半径的乘积，即正比于磁钢的半径的平方以及磁钢的长度。普通内转子无刷电机转子更像云南西藏的转经筒。

感觉同样直径和长度的电机，普通内转子结构的扭矩应该更大。因为高尔登结构的电机在长度方向没有充分利用。因为转子只有薄薄的一片。这种电机长度方向是放置铁芯和绕组的。相比普通内转子电机铁芯和绕组有更多的空间，可以获得更大的磁能积。但缺点就是定子驱动转子做功的有效面积过小，且产生扭矩能力随着向电机轴靠近，而成三次方锐减。而普通内转子结构转子长度方向是可以用来做功的。转子半径虽然相比高尔登结构的转子要小（同样电机外径下应该小50%-60%），但是固定的半径。具体两者谁大谁小，可以在假设定子铁芯采用相同材料的情况下来进行理论计算。有种感觉，其实就是在算转子的体积。体积越大，扭矩越高。嘿嘿，这是瞎猜的。如果不是大学高数都已经就饭吃了。也许真可以算一算呢。

当然实际上要想看哪个电机更适用，还是要看电机的实测参数。目前来看如果风驰的高尔登电机给出低速重载段的扭矩和电流，或者K9给出起步时控制器的算法和对应的电气特性，也许对解决问题有更直接的帮助。

(原)风驰月夜

http://www.ddclm.vip/attachments/month_1305/1305151117de471597d319e0cf.jpg

先看加速问题。初步计算了一下。不考虑风阻的前提下，10秒破百需要扭矩为55.81Nm。对应的电流参见上表24行。大约为203A。注意这 ...
shouldbe 发表于 2013-5-15 13:00

好长的回帖，得慢慢的读


不过看到您的很多观点已经跟控制器厂家的观点一样了


看来咱们越研究越透彻了



跑山时候路遇踏板

17岁，放学回家，跑山路

这才是冠军的底子呀

(原)zcrb1112

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