技术讨论，探讨eabs的刹车力度及能量回收（关心电动车的朋友都来看下）

(原)frh206

eabs功能在电动车上是个仅次于正常电机驱动（正转或倒转）的功能，它的意义很大。下面我谈下自己的看法，肯定有错误的地方。希望大家一起讨论。并且我也有些认识不足的地方，会提出问题，希望能得到指点。

电动车起步效率低，消耗很大电能，尤其是高速电机起步消耗电流和电能更大，当电机在高速下需要减速或刹车时，如果没有eabs，这个高速的动能全部转化成刹车片的热能消耗掉，非常浪费，尤其是市区频繁刹车，严重影响电动车的续航。

所以有的车友在车子需要减速时不舍得提前减速，希望前面路况等车子到时变好再直接加速（这样会省电），问题是这样带来了安全隐患，有时到跟前的急刹都来不及，所以从安全上来说，还是需要提前减速的。但又不想浪费高速时车子的动能，怎么办呢。对电动车来讲，当然是启动eabs，把很大部分动能转化成电能反充给电池。

eabs是电动车的天然优势（普通的内燃机想用也没法用），从电动汽车角度考虑，商家只要注重市区巡航里程的，无不想尽办法提高eabs的刹车效能，把尽量多的制动动能转化成电能反充给电池。

eabs优点：刹车反充电（减少制动时动能浪费），制动平稳防抱死，降低刹车片磨损甚至可以完全抛弃普通机械刹车。
缺点：eabs本身没缺点，唯一的缺点是对控制器的功率器件（mos或igbt）造成挑战。

我心目中理想的eabs：刹车力度可调，制动迅速，反充电效率高。
普通2轮电动车上的eabs：刹车力度不可调，并且一般刹车力度小，尤其是低速下。这样的结果当然是不能迅速制动。所以用户体验不太好（当然是比没有eabs控制器的好很多）。

需要讨论问题：1  普通eabs刹车为啥制动力弱，尤其是低速下
                   2  eabs的反充电效率和哪些因素有关
                   3  eabs的改善方法

我试着自己的理解：1，普通的电子刹车一种是以前的那种把下臂完全打开（不进行pwm控制），这样刹车力度最大，并且一直很大，但是没任何反充电效果。动能全转变成电机绕组内阻发热（当然还有控制器mos管和线路损耗，占比小，在此忽略）。还有一种是目前常用方法，pwm控制下臂，但是为啥刹车力度小呢，我想原因应该是厂家把最大占空比给限制了，目的可能只有一个就是怕控制器下臂mos烧掉。所以所谓的柔性刹车我认为有忽悠的成分，因为刹车力度大了控制器会坏可能是最根本原因。不得已才搞柔性刹车，并且成了卖点（在此如果有得罪控制器设计行业的朋友先道歉，也许我理解的是不对的，更希望能来指正讨论）。

2，当下臂完全打开（pwm是100%）时，刹车力度最大，eabs反充电效率为0. eabs制动时，电机就是变压器，和控制器一起可以看做开关电源，所以效率的评价可以按照开关电源原理来猜想。可能在50%占空比左右反充电效率比较高。
3，eabs的改善，我觉得理想情况是恒流制动，这样保持恒定的制动力矩，车子减速为线性减速。（就像加速时控制电机相线电流恒定，这样加速为线性加速一样），并且根据用户需要，制动电流可调（就是刹车制动力矩可调），这样就做到了车速高低制动力矩一样，不会车速低时制动力很小或基本没制动力矩了（当然我之前说了，这样肯定对mos管带来了挑战，我在此不讨论mos管的问题，那是控制器设计人员该考虑的问题）。做到这些，基本就可以把电机轮的机械刹车给去掉了（即使不去掉平时也用不到它或只起辅助作用。目前的情况相反，eabs往往只起辅助作用）。在需要急刹车时，整车重心前移，前轮担负大部分车重，所以刹车以前轮为主，后轮eabs刹车能防抱死并且有可调的刹车力度（用户可根据自己轮胎和地面摩擦力调整eabs制动力矩，做到制动力次于抱死时的滑动摩擦力），能做到完美急刹车。

eabs对控制器的挑战（简要讨论），有eabs功能的控制器肯定要求上比没eabs的高了很多。所以同样的设计下，返修率应该会提高。或者假如一个控制器没eabs，返修率5%，有了eabs，返修率50%都有可能（不过如果真有这么高，厂家会直接去掉eabs功能）。所以目前好多高压高功率的控制器没eabs，因为如果有的话，返修率厂家可能接受不了。（凯利有eabs的也比没eabs的控制器贵点）。这里的eabs还是常规意义的柔性刹车的eabs。如果换成我说的理想中的eabs，高压高功率的可能就100%返修率了。
顺便说下，锁电机功能比eabs还容易坏控制器，所以高压高功率的基本都没有。是这个功能不好吗,应该不是，而是它更容易坏控制器。
上面说了一堆，肯定会有不同的意见，大家一起讨论。尤其是有控制器设计经验的来说下。这里面的都是我的理解，我也觉得有错误的地方，比如我不知道控制器设计人员是怎么来控制eabs的占空比的。

(原)毒神

现在整车厂对控制器的方案，用管都有硬性规定，小功率控制器带电子刹没有升高返修率。大功率本身技术，就不成熟，何况带电子刹(指一般控制器方案），没有讨论的必要。电子刹要回收电能，必须发电电压大于电瓶电压。发电转速要大于电瓶给压的转速。这个情况很少。即使可以冲电，电子刹的刹车力度受充电电流大小影响。要想可控电子刹力度，只有控制器程序给个反作用力给电机，目前很多控制器都采用这个方法。这个是要耗电的。

(原)zqdna

个人理解理想的是恒流源（升降压）加大功率刹车泄放电阻（不要直接短路）

(原)frh206

现在整车厂对控制器的方案，用管都有硬性规定，小功率控制器带电子刹没有升高返修率。大功率本身技术，就不成熟，何况带电子刹(指一般控制器方案），没有讨论的必要。电子刹要回收电能，必须发电电压大于电瓶电压。发 ...
毒神 发表于 2013-9-22 10:26

兄弟，你应该不是做控制器设计的吧。就你说的这句话“电子刹要回收电能，必须发电电压大于电瓶电压。发电转速要大于电瓶给压的转速。这个情况很少”，应该可以说明你没搞清楚eabs的原理。 发电转速要大于电瓶给压的转速，这时所有的控制器都会给电池反充电。比如一个48v下50速度的电动车，如果前面一个摩托车以70km时速的速度拉着它跑，想不给电池反充电都难（除非切断电池回路），电流会顺着mos内部的体二极管给电池反充电。这不叫eabs。

(原)frh206

个人理解理想的是恒流源（升降压）加大功率刹车泄放电阻（不要直接短路）
zqdna 发表于 2013-9-22 10:26

嗯，你说的这种做法确实能做到很好的刹车效果。不过没反充电能力（其实都既然做了升压，干嘛不直接升压给电池充电呢，不需要用泄放电阻。关键的是这个升压电路比控制器都贵了。之前的帖子有讨论类似的通过相线升压再给电池充电的方案。方案可行，适合用户自己搞。厂商都不会干）。所以还是白白浪费了。注意我这里讨论的话题很关键的不只是要用eabs的刹车，而是必须建立在反充电的基础上。 要充分利用刹车时的制动能量。 在市区，频繁制动损失的能量能超过总消耗能量20%以上。

(原)毒神

4# frh206 MOS体2级管可以直接整流吃冲电，这个我想我应该还是知道的。但并不影响我说冲电电压必须高于电瓶电压。一般控制器内部没有升压电路，这个时候只有提高转速了。转速高了和控制器电子刹没有关系了，直接冲电了。另只要启动控制器管来强制刹车，那就冲电就假了 。说讨论，看语气我不在列了，走了，水平有限

wch222222

我说说晶汇电子刹的实际感受：捏刹把时无延时，速度越快力度越大，电子刹持续六七秒就无反应(可能是为了保护控)，要再次捏下刹把才行，速度降到20码时力度很弱，速度再低点就无反应了。试验过保持35码电子刹返充电效率40%左右(双电机前后都有电流表)。晶汇控还有款滑行充电的，电子刹在浅刹车力度时效率应是可以的。   宇阳小24管刹把大约有1秒延时，高速时力度不强，低速时刹力很牛一直保持到停下，低速可不用机械刹能很快停下(估计是下三桥直通) 。 看来方案的不同，电子刹的效果多种多样。

(原)frh206

4# frh206 MOS体2级管可以直接整流吃冲电，这个我想我应该还是知道的。但并不影响我说冲电电压必须高于电瓶电压。一般控制器内部没有升压电路，这个时候只有提高转速了。转速高了和控制器电子刹没有关系了，直接冲电 ...
毒神 发表于 2013-9-22 10:51

不好意思，让你感觉我的语气不像讨论了。对不起。
我的理解eabs就是控制器内部的升压电路。当然不带eabs功能的控制器（其实应该是软件没这个功能，硬件都在那摆着呢）肯定不能反充电。在电机转速很低时，确实pwm短路相线后的充电电流应该很小，不能做到恒转矩制动。如果这时仍想很大制动力，则必须给电机反转驱动信号了，类似锁电机功能。在eabs时，电机绕组和控制器构成了和dc升压开关电源一样的结构。

(原)shouldbe

能刹车到停下，肯定是下臂直通的结果。

(原)yalu

我对能量回收也非常着迷，那天咨询了小文。发现他家的所有控制器均取消了能量回收功能。问及说是刹车力道太大，不易控制。

现在能做到线性可控的控制器好像只有K9 ?

另外一个问题是： 锂电到底适不适合反充电，电压太高会不会折寿（当然是指用同口保护板的电池）