偶然回想，当初被吹成神机的尤奈特2.2KW

(原)86731752

jcq 发表于 2017-2-4 21:52
呵呵，你不了解电机，电机的效率最高点是铜损等于铁损时，因为轮毂电机极数多，绕组电阻大，铜损就大，转 ...

赞同你的说法

(原)K-RACER

风度 发表于 2017-2-4 21:39
超压比超电流好使，想要提升功率，也只有想着超压了。

看来高转也只有盘式电机能玩的了了。

总想超功率，你需要多大功率？不管效率？本来能量密度就低，效率都不顾了

(原)86731752

K-RACER 发表于 2017-2-5 20:23
总想超功率，你需要多大功率？不管效率？本来能量密度就低，效率都不顾了

48v1200w尤奈特，超压72，电流大概多少是最高效率。我的定速70左右，限流50

xzchina

jcq 发表于 2017-2-4 21:55
你不明白的偏偏是问题的关键，所以结论都是错误的，所谓的什么电机不好用，什么控制器垃圾只不过是没有匹配 ...

有理有据 赞同  ........

(原)jcq

其实对于电动车改装，首先要明白电机的标称功率不是车辆的实际消耗功率，是当时路况下电池电压与电流的乘积，再考虑效率。不要幼稚的认为我2kw肯定比你1kw快，那是厂家额定工况的标称值，甚至是虚标值，与车辆实际消耗没有半毛关系！
当你选择了一辆车要改装，首先要确定你的目标速度，它受到你选择的电机电池控制器的影响，这些都是成本因素，所以你要实事求是的设定速度，根据速度预估电机功率，注意是实际功率不要扯蛋！然后选择合适的电机。但是在实际路测时这个预估可能会有偏离，不是电机功率没有发挥，处于轻载状态就是电机过载或者控制器工作在限流状态，就像某些人搞不清我定速100为什么只能跑60？因为你没有弄明白100的需求功率，没有搞清楚这么大功率要什么控制器和电池，典型的想当然主义！你咋不定速1000呢？
如果你的电机实际负载没有与车辆匹配，这时就需要调整一下，就是花钱啦😄如果是轮毂电机就要调整电池电压，但是受电池个数影响，台阶很大，最终效果可能不好。比如电机过载就降低电压，轻载就提高电压，电流你是没有办法调整的！因为那是电机的发热电流，会烧毁电机，如果你选小电流我就无语了，只是不知道你为什么改车啦？因为电机的电流就是扭矩，当你选择了一个电机，就选择了扭矩，没有改变余地。
或者你选择中置减速电机，你可以提供改变减速比精确的匹配电机与车辆阻力，找到电机功率最大点即是车辆极速点，这个要通过试验数据，然后计算得到，对于不同的车有不同的速比，6与6.5对于车辆的表现就有很明显不同，不会出现楼主所谓速比从4变10的差别，这相当于汽车2档直接变6档一样，没有人会这样开车。

(原)jcq

中置电机的好处就是可以同时改变转速与扭矩来匹配车辆，让电机的功率完全发挥，这就要有一个合适的控制器来控制电机。轮毂电机的极速是不能改变的，如果在车辆极速时控制器仍然工作在斩波状态，限制控制器电流，那么你无论什么电机都不会有高效率好表现。相反车辆极速时电机负载非常轻，就像楼主选择10这样的传动比，电机高速运转，机械损耗与电机空载损耗都付出了，可是有用功率却没有多少，就是在费电！
从经济角度讲电机要能够得到最大许用电流，不至于烧毁绕组，这就要求控制器有精确的相电流控制，也就是根据相电流选择控制器。电压不是越高越好，以前已经说了轮毂电机的转速就决定了这个电压，对于中置电机受到离心力限制与剧增的铁损，也要有理性的选择，但是决不是越低越好，因为电流已经确定了，毕竟电压就是功率，高转速通过调整传动比可以换来大扭矩，这是轮毂电机无论如何也做不到的，也是中置电机魅力所在。

(原)jcq

顺便说一句控制器，对于大功率电动车来讲，只有选用相电流控制的扭矩型控制器，因为可以精确的控制电机扭矩。
假如你已经选择了合理的电机，车辆可以达到很高的速度，电机有足够的扭矩抵抗高速带来的巨大空气阻力，使得车辆在低速爬坡的阻力都相形见绌了，一个极速超过80km/h的车，低速时电机扭矩应付平常的坡道应该是没有问题的，除非你爬山或拖车用。也就是说这样的车在极速时需要输出最大的功率，而不是在低速阶段，但是成本低的傻控是油门控制占空比。占空比实际就是功率，在车辆极低速时即使很小的功率因为电机电压低，都会产生极大的相电流，让大功率电机瞬间产生巨大扭矩，车辆难以控制。
要可以控制相电流的控制器就没有这样问题，让控制器工作在扭矩模式，油门控制电流，与速度无关，还要选择指数式输出的油门来配合车辆的空气阻力平方增长的线性，让车辆表现完美。
电池根据里程与寿命选择合理倍率放电，保护板限流要控制器电池限流，尽量让电池限流接近相电流，这样全程加速动力澎湃，不拖泥带水。我曾经给一个优奈特标称750w60V电机供给96V90A的电流，极限功率8kw，如果是傻控肯定电机磁饱和烧掉了，但是严格的相电流控制就可以让电机发挥出最高性能。只是后来为了保护电池把电池限流减小到60A，加速后段感觉进入恒功率模式，扭矩逐渐减小一些，那个代步车已经跑5年了，电机线圈颜色正常。

(原)jcq

话说回来，无论什么形式的电机，都是电能转换为机械能的工具，没有本质区别，只是各具特色，是否好用看你发挥优点还是缺点。
轮毂电机优点是结构简单耐用，空载损耗较低。缺点是簧下质量太大，功率密度太低，相对扭矩小，不能改变输出特性，铜损过高，所以才有什么单线电机就是突出降低铜损。同时也给奸商用低质量铁芯创造了条件。
中置电机优点是结构紧凑，通过传动装置可以任意改变输出特性，功率密度高，铜损小，过载能力强。缺点是因为传动系统的存在，低负载效率低，结构复杂，技术要求高等等。
综上所述，轮毂电机适合工作在负载较低的工况，这样有充分的扭矩储备，但是这样就导致成本上升，簧下质量增加，目前流行的超压也是对轮毂电机这仅有储备扭矩的无情榨取，等电机扭矩不能抵抗空气阻力的时候，只有烧毁一个结果。
中置电机因为可以灵活选择传动比，匹配任何车辆与路况，是发烧改装的首选。但是如果你没有理论基础，只是照葫芦画瓢，还是仿造他人成熟方案，选择轮毂电机小幅改装容易成功。

(原)赵福胜

同样72v电压下对比同功率轮毂电机还是尤奈特2.2还是不错的

(原)风度

赵福胜 发表于 2017-2-7 18:47
同样72v电压下对比同功率轮毂电机还是尤奈特2.2还是不错的

是的，我就是吐槽不能超压，还有就是希望给的太大。