比赛用电动车宗申zse004R

lz1201048

大功率必须放电不过板啊，否则蛋疼死了

(原)飘零1967

跟航模锂电池不用保护板一个道理。把电池往死里虐的用法，增加保护板、管理系统等其实降低了可靠性。

(原)green8558

17kWh的电池，100kW的电机，这样推算最大6c放电，不知道控制器限流多大

(原)172219394

过板成本太大了

(原)尘缘2008

为比赛而生的，不能和家用的比

(原)green8558

http://www.ddclm.vip/forum.p ... hlight=%D7%DA%C9%EA

(原)green8558

上一代ZSE003R 这台最大功率仅有28KW 的赛车，   宗申车队 包揽了2013-2014年电动车锦标赛的年度冠军，更难得的是，这都是使用自主研发的电动赛车参赛所获得的成就。


在综合了前两代电动赛车的优缺点之后，今年宗申开发的具有完全自主知识产权的中大功率ZSE003R其实是更接近于民用的一款电动赛车。为何这样说呢，第一代的ZSE001R配置双直流电机，两台电机的同步要求极高，这是一个技术难点，但好处就是直流电机的电池电压低，110V可以搞定，而且电机的成本也低；第二代的ZSE002R配置交流电机，功率大，电压高达380V，电机、电池的成本都要比直流电机赛车要高出数倍，而且高电压危险性也高得多。因此，今年宗申在研发第三代ZSE003R时，首先考虑低成本、新技术的运用。ZSE003R采用的是宗申新开发的RC250（民用版为RC3）的车架平台，RC250在全国公路锦标赛中所向披靡，实力得到了验证；ZSE003R继续采用的是直流电机，它的功率最高达到32KW，车队放弃了昂贵的交流电机；开发了全新的电池管理系统（BMS）,它的体积减小到人的大拇指一般，一块BMS管理一组电池，这样小的优势就可以把它集成了电池组上，对电池的充、放电能够更好地进行控制；开发全新的变速箱运用到车上，比赛中，变速箱能够更合理地分配电机的扭力，一定程度上还可以提升赛车的续航里程。因此，这台全新的ZSE003R更具有低成本，大功率的优势，更接近于民用产品的要求。






为征战今年的电动摩托车欧洲锦标赛，宗申车队将新打造一款重磅杀器——ZSE004R，这是一款大功率（电机功率70KW）的交流电动赛车，具有700牛。米的大扭矩；配备高容量大电流的大功率电池组，电压可达380伏以上；先进的电池管理系统和控制器，能够合理使用每一伏电压；

(原)green8558

PATO 发表于 2017-5-8 00:10
赛车上用不着那些多余的玩意儿,增加无谓负重,额外浪费电,增加故障率降低可靠性.

继续搜索了,发现了 是有电池管理系统的

(原)MS精工

赛车要BMS这种没用的东西干嘛？宗申之前有的赛车为了减轻重量，甚至连车壳都是拿胶条粘上的

(原)小多多2007

赛道专用车，和量产车是不不同的。以油车为例，赛车的油箱，大小刚好足够完成赛程就足够了，多了没必要，增加总量降低车速而已，但量产车就必须考虑里程。赛道车都是没各种灯没后视镜的。道理同上，赛道上没机会用，还增加各种不便。电车也是一个道理，不能按量产车的思路去考虑。