呃……怎么开头呢，一直都想有一个电动车，希望它跑得快跑得远，毕竟上下班、市区路上太堵了。为什么不是摩托车？增驾费用不低、摄像头多如牛毛、限行……所以我从一开始就没打算买摩托。铅电那该死的记忆效应和放电速率，从根本上决定了它不适合大电流放电，充的那点电，远远不能满足跑得快跑得远的需求，除非你愿意背着上百斤的电池上路，否则用铅电想跑得远跑得快？别逗了。
看样子只好用锂电池了，目前用得最多的就是铁锂和三元锂了，铁锂放电平台电压较三元要好的多，但是标称电压低、能量密度低这两个参数决定它不适合用在电动车上，毕竟电摩的空间有限，装不了多少电池，最终我还是决定用三元锂。
磷酸铁锂的放电曲线
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有这个打算己经三四年了，看着试验室门口放的电池包每次都心疼不己：就用了几次，却不能再装到车上了，而且后续试验还要用全新的电池－－这批电池只有吃灰的命了。机会来了，有一次开会，我刚好看老总办公室门开着，大胆走去说了一句国企改革中的名句“……放着就像冰棒一样慢慢融化”，然后把我的想法全盘说出来，希望老总能低价卖给我一部分。老总就是老总，“既然你有这个想法，不用你买，我送给你了”，领到电池的那一天是2月22日，好事成双，难忘的一天！
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电池下面都生锈了，想想放有多久了吧
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拿到电池后，先取出来两支激活，看看参数如果可以才能买配件做电池包啊
充到4.2Ｖ第一次放电
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照片名称：一次4.2v
充到4.2Ｖ第二次放电
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照片名称：二次4.2v
充到4.2Ｖ第三次放电
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从上面三次充放电的结果来看，对于过期存放的电池只要完成两次深充放即可恢复其应有的充放电能力，电池充放电数据不错。但是我希望实现“浅充浅放”来延长其使用寿命（充放电循环次数），数据显示，充电电压在4.1Ｖ时，寿命会增加60%。锂电池一直以来给人的感觉就是贵，如果能增加寿命，降低元/公里的均摊成本该多好啊，于是我又做了充到4.1Ｖ的试验。
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照片名称：4.1Ｖ放电
测试显示，充到4.1Ｖ时，容量下降9%，可以达到2ah，还可以接受。
看到这个数据的时候，我内心一定是狂喜的。于是淘宝不停的剁手。
个人改装锂电，最常用的电池管理模块是保护板，故名思义，就是用来保护危险的发生，一般是充到4.2Ｖ开始均衡，充到4.25Ｖ开始断电停止充电，放电截止电压一般是2.8Ｖ，这些参数都是不可更改的，这不是我想要的结果。我需要智能型的，参数可以按我的要求更改，并且能直观的看到还剩多少电，而不是通过电压来判断还剩多少电，骑过电动车的都知道看电压是不准的。最终找到了一款ＢＭＳ，来看看它的说明吧
1.保护板支持8-24串任意电池组（钛酸锂、铁锂、三元等）（大于18v） 2.电池组单体电压检测，电压检测范围1-5v（低于1v和高于5v无法检测），高精度，综合误差小于5mv，适用于所有电压在此范围内的电池组使用，过冲保护，过放保护电压可以在此范围内任意设置。 3．采用受控的均衡方式，充电时候可以通过检测到的压差大于设定的值后开始均衡。 3.电流测量（支持300a以内电流测量） 4.高精度库仑计功能，基于电流对时间积分，准确计算电池剩余容量，充入电量等。 5.支持安卓手机设置不同电池参数，查看单体电压电流等信息 6.支持屏幕显示电池组状态，参数，每节单体电压 7.基于电机霍尔脉冲检测速度，并可计算剩余续航里程 8.独立的6路温度测量，可以设置温度过温保护值 9.设双独立看门狗实时监测程序加二级保护，永不死机！ ![]()
留意到ＢＭＳ下面接插件旁边的黄色胶片没有，这个是温度传感器，板子上用了两个，分别用来测量均衡电阻，充放电ＭＯＳ的温度，宣传说明是6个，我可以使用的只剩下4个了；仔细看他的说明，他的百分条显示的是容量值（电流对时间的积分），而非汽车上的电量值（功率对时间的积分），好吧，一分价钱一分货，即便如此，在后期路试中也起到了很实用的作用，特别是屏幕左下角的续航里程，更新速度快而且准确。
改装前，我给自己定下一个基本原则：尽量不改动原车车身及线束。原车车身做过电泳，如果不出事故，至少可以保证10年车架不锈蚀，破坏掉多可惜呀；以前我拆开过很多汽车线束，与大家想的一样，里面都是铜线，不进水不受潮的情况下，压接件可以很好的工作，一旦受潮，很快就会锈蚀损坏，会引起可靠性快速下降。为了达到这个目标，我买了和原来电池尺寸同样大小的电池盒。
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然后把公司的电池组拆开，分解成一个一个的电芯，用导热硅胶再粘成我想要的形状
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电池包做成后的样子
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每个单体里面是27并3串，一共是16串，多余的一串和ＢＭＳ一起装到一个盒子里。可以看到，其它盒子的电源引出线很短，但最后这一串引出线很长，而且为了后期维修方便（主要是ＢＭＳ及温、充电路），电源引出线进出两端都采用螺栓连接（其它盒子采用锡焊），最终造成一个问题，线压降很大，ＢＭＳ在采集信号时受到很大的影响。
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充电插座带充电信号开关，插到底后才会开始充电，保护充电插接口。
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关于充放电电流及温度。该电动车最大工作电流是35Ａ（电机控制器锁定值），电池的初始容量是27*2.4ah（即使现在容量下降了，但是电芯内部正负极材料的结构仍然为初始结构），即最大放电速率为0.54Ｃ（起步数秒内），该电芯支持0摄氏度以下0.7Ｃ的放电速率，完全可以满足冬季放电需求。再来说说充电温度，由于放电速率较低，但是电芯的放电能力很强大，所以不考虑充放电温升这一问题（实际使用中一个半小时内无温升），由于电动车平时放在室内，今天行驶了100多公里，结果发现电芯温度在很长时间内还要低于空气温度2摄氏度，直到容量低于15%后，电芯温度才开始增加，且增加较快，比环境温度高4摄氏度。平时充电电流为10Ａ，快充电流为18Ａ。考虑到冬季充电问题，做了一个简单的加热系统，看下图
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从图中可以看到，ＤＣ-ＤＣ及加热器用的电都是从充电器来的，停止充电即可停止工作，平时并不会从电池组获取电量（Ｋ1断开后，零待机电流），ＤＣ-ＤＣ工作后，温控器和电压比较器才能得到电源开始工作，温控器如果侦测到电池组温度低于设定值，就会给Ｋ2供电让加热器工作，同时给电容Ｃ充电并保持，当温度达到设定置后，温控器停止输出并断开Ｋ2（停止对电容充电），电容则通过电阻Ｒ缓慢放电，当电容的电压低于电压比较器的设定值时（可自由设定，以此达到调整延时时长的目的，让电芯温度均匀分布），电压比较器输出Ｋ1导通，充电器给电池组充电。当电池组温度高于设定值时，温控器无输出，电容电压为零，电压比较器直接输出Ｋ1导通进行充电。
在设置里面其实有很多设置项，我在“爱好”里面把它们屏蔽掉了。把容量设置为50ah，其实电池组容量要大于50，宁可少跑点路也要做到“浅充浅放”来延长寿命。
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经过一个多月的调试、激活后，今天终于正式路试了一次，从大潘庄出发到开封府，从物流通道走，这条路上有很多丁字路口，可以无视红绿灯，相当于跑高速了吧，整个路程有一般路也有市区堵车，也算是综合路况了。结果回到中牟后还有很多电，没办法，只好回家带上充电器接着跑，一直跑到续航里程显示还剩5公里，去厂里充一会儿电就回家了。原本设计里程为93km，真的没有想到能破百，估计跟整车重量下降12kg有关系吧
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看一下仪表可以显示的内容
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照片名称：2017-06-25
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照片名称：2017-06-25
单体过压是因为电池达到4.1Ｖ但又没有超过4.15Ｖ，系统设置4.1报警，4.15停充。
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照片名称：2017-06-25
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照片名称：2017-06-25
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照片名称：2017-06-25
整个车下来花的钱足够买一辆上好的锂电动车了，那么我为什么不买现成的呢，来看看小牛官网的参数吧
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照片名称：小牛35均速时
他的顶配版标价6899元，看到没有，35km/h的车速，跑了90km，仔细看最下面的小字，“均速”啊，有很多人不理解这两个字意味着什么，你想想你家的空调为什么一晚上一度电不够用就知道了，因为你的（路况）环境不理想呗。如果你保持35km/h的速度实际上路跑，最多也就跑65km，在这个车速下，你的平均车速能保持30km/h就不错了，看看我的车速，一路上没有几个电车能超我的，我的平均车速就相当于其它电车的极限速度了，顺便说一下，我只是开了中档，要是最高档……
再来看看小牛45km/h的数据
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只有76ＫＭ，还是均速行驶。我只想跟小米学一下了：不服，来一起跑个试试。
当然，自己改的车也有缺点，小牛可以在ＡＰＰ上远程查看电量、位置等参数，我只能查看位置，但是我有加热系统，即便很简单，但是只要有效，到了冬天，你在伤害电池，而我的电池却在欢快的工作，如此，找到安慰啦。
在此，衷心的向公司老总表示感谢，并期待厂里赶快用3.0以上的电芯，到时候，小牛就不是只能陪我走一段了，拉高档，让它吃灰去。
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发表于 2017-10-14 20:09:50