在组装锂电池中。被忽视的一个重大问题。

wsddi

这个就是温度。锂电池是化学电池。化学中。温度绝对是个非常重要的条件。
锂电的适合温度不高于60度。一旦高于，容量损耗就急剧上升。
夏天地表温度都要超过40-50度了。电池一旦使用。高温肯定难免了。

这正是实验室 单体循环可以数以千次。但是一旦成组，循环就只有几百次。其中高温是一个重要的因素。
因为在实验室中是25度室温。而且单体测试 无温度聚集。

这也是特斯拉用液冷的原因。

作为 自己组装的个人和小商户。其中 分容 ，焊接，导线电阻 防水，不锈钢盒等等方面，基本都做到了。
但是唯独 防高温。散热方面 却罕见涉及。

锂电池的适合问题是 25-35度。如果能将温度控制在这个范围。电池寿命肯定大大提高。

考虑 经济 性 和可操作性。液冷虽然最好。但对个人来讲风冷应该最适合。
具体怎么设计。我先抛砖引玉。提出这个观点。
各位高手，多多提供思路。

(原)SuperPig

哎·！

没有行业标准 （规范）

下场只能是这样了

(原)我是你老哥叔

呵呵，一般都只想着加热。加热容易，降温不容易啊。

(原)cxw1999

感觉电池设计时就肯定会考虑放电引起的散热问题了，每种电池类型及其外形都有其设计出发点，比如软包（可以并排）可能本身就发热很低，圆柱体（可用并排或蜂窝排）本身周围间隙就足够散热，方形大单体（可用并排）本身发热很低，只要正常组装使用，散热是不应该有问题的，除非电池本身或者组装工艺或者使用环境不符合要求。
特斯拉用液冷，我觉得更多的是出于便于节省空间布局和增强安全防护方面考虑，虽然液冷散热效率也更高。
风冷本身就自带的，车子跑起来不就有风了吗？风=空气得流动，自然风速/风量如果够用了，完全没有必要再加主动风冷设备，如果不够，你还得考虑空间布局，以及因此带来的额外裸漏和结构强度减弱带来的短路和损坏风险。

个人觉得，电瓶车的电瓶散热条件已经完全足够，没必要特意加强，反而要更多的关注电池本身性能质量/组装工艺/防水/结构加强等方面。

(原)zhuren_w

SuperPig 发表于 2018-8-20 12:42
哎·！

没有行业标准 （规范）

这个问题不是有无行业标准的问题，是二轮、三轮电动车的初始设计的问题。初始设计是使用铅酸电池的，铅酸电池在使用中少有发热，即使发热也温度不高，因此在设计时一般不考虑电池的散热问题而多考虑防水方面。现在许多二轮三轮使用者都自己升级使用锂电池，而且自己组装电池组往往多着重于绝缘、防水、体积、容量方面，极少有为散热作些考虑的。包得严严实实的，多重绝缘，为了最大限度利用空间还不使用电池支架还谈什么散热呢？

(原)wangfei111

你说的是地面温度，地面温度跟地表20公分的温度差距很大，地表以上20公分跟天气预报的温度差距不大，而且电池只要放电电流合适发热基本不用考虑，我自己回家经常跑1个半小时，全程一般都急速，电池没感觉有多大温度，电池盒摸起来40度左右，稍微有点温，60度就烫手了！

(原)w201914

大容量小电流使用不存在发热，除非用垃圾做的。那些动不动就几百安母线电流的就当我什么也没说

榴莲Man

双击666666.裹的跟干尸一样，确实不太好

(原)红烧大白兔

一般动力电池1C放电基本上没什么温度，电动车上只要根据功率搭配容量，让最大功率控制在1C以下就不用担心温度了。

(原)开普勒452b

这个怎么说呢？看个人的使用环境，个人组装的电池散热是考虑的，只不过没这么周到而已。