老生常谈特斯拉，18650以及其他小单体组装电池的骗局

(原)comcn_comcn

  2003年特斯拉成立。2012年，特斯拉发布了Model s。当时由于锂电池产能非常有限，不过因为笔记本电脑产量很大，松下可以提供大量的18650电芯，所以特斯拉果断采用大规模小单体生产汽车电池，当然还有一个原因，就是特斯拉当时”非常穷“，松下给特斯拉的报价极低。


  就这样，特斯拉将研发投入到电池组装工艺上，下面是特拉斯Model电动汽车的电池拆解，每一格有444节电池，每74节并联一小组，6个小组串联成一大组，最后整个底盘有16大组格电池，共有7104节18650锂电池。




  这么多电池特斯拉最怕就是单节过热着火，毕竟如此众多的18650起火的概率比大单体高多了。所以特斯拉采用保险丝连接电池正负极，有朋友说那么细的保险丝怎么能过大电流呢？因为在松下给出的18650手册中写着，0.5C充/1C放的条件下500循环后容量缩减至68%，衰减严重，所以松下电芯只能1A以下充放电，细细的保险丝连接足够了。





下图中，每节电池用很细的保险丝连接到极板，极板和电池之间有塑料垫绝缘。






据说这种设计来源于二战时德军的XXI级潜艇，这种潜艇为长时间在水下航行，采用了大规模小单体蓄电池组成电池组提供动力，电池总重量236吨，但需要大量维护。


所以，采用大规模18650组装，并不是因为小单体的电芯有多好，当时大单体的产能跟不上，特斯拉为使利润最大化，不得已为之。


那么特斯拉的电池保护板和检测系统是什么样的呢？
可以说，特斯拉的电池保护板还不如使用大单体的电摩电池，传说中特斯拉检测了7000多节的电池电压，其实只是将74节电池并联检测一个点，传说监控了每个单体的温度，其实444节电池仅有两个温度探测点。传说中能均衡住每一节电池，实际上均衡电流仅0.1A，对于230Ah的电池来说杯水车薪。



由于小单体电池放电倍率太低了，电流稍微大一点就会严重发热，所以特斯拉无奈只能为电池装入冷却系统。




我们平时使用18650以及其他小单体电芯组电池，使用一段时候总是出现问题，我们要花很长时间才能找到故障的那一两节电池，那么特斯拉电池出故障怎么办呢？首先特斯拉留出了电量余量，也就是从充满到没电，电脑控制只用电池全部容量的80%多，避免过充过放。当有某节电池失效电流过大，保险丝会烧断，从而使这一节电池与整组电池断开连接，不会导致某节电池失效，内部电池相互自充电，失效电池电压变成0，影响到整组电池，不用经常维修。


还有，特斯拉大规模的小单体组成了85千瓦时超大容量的电池组，大容量的电池也确保了车辆在生命周期里循环次数足够少。按百公里电耗20千瓦时计算，20万公里对于85千瓦时的电池组而言也不过只有470循环。打个比方，你平时骑电动车主要是上班来回40公里，需要25ah的电池，要想使用小单体电池不经常出故障和避免衰减，那么你需要买一组100ah的电池装在车上上班使用。

所以，最后总结一下，最好使用高倍率大容量的大单体电池，电动自行车低于4ah，电摩低于8ah的小单体最好不要用，以目前某宝和个人组装电池的技术水平，根本没法保证小单体电池在普通工况下的长期正常使用。出现问题，由于电芯众多，维修起来也是非常麻烦。

(原)chucheng

但就目前市面电池bms而言，特斯拉确实还是有他的相对稳定的技术

(原)石桥张

有些偏颇，但有知识点。

aressyu

特斯拉散热值的借鉴

(原)徐州老屯

进来，学习下。。。。

(原)nesnes

我还是为是大老鹰

凉白开7788

小单体最大的优点，坏几个没事，或是你不知道坏了

凉白开7788

大单体也不好，坏了一个肉疼

(原)guojing911

我同意你的观点，个人，根本就不应该用18650，26650的小单体，而且特斯拉拿的是a品，个人或者商家你能保证拿到的是a品吗？几百个单体保不齐有一个两个自放电，或者坏了的，个人建议用大单体＋智能保护板，多买一串，坏了随时换一下

(原)电动小哥

小单体可以根据空间自由组合 合理运用空间 我的小电一自行车 只能放18650