太阳能电动车旅行记录：广州-北京-广西百色

(原)liyingkm

就目前的技术水平来说，太阳能电池发电只是能增加一次充电的行驶里程，在楼主目前基本是住店的情况下，实际从经济角度来看不是最佳选择，因为适合太阳能发电的时间段不是太多，我认为只要能达到遮阳的效果，兼顾宣传、交警处博个好感就够了。增加电池数量，就算以40km/h的速度行驶，每日安排12小时的路上时间，12小时休息、充电，大约每日行程以240km～300km为宜，车速提高之后，流线型反是最有效提升一次行驶里程的省钱方案。

(原)liyingkm

从流线型角度考虑，就应使用两轮趟车，两轮的好处是行驶阻力降低，机械结构简化，减震系统容易实现，减震对以40km/h行驶于国道上的趟车我认为比其它系统都重要，不但人的舒适感好，对车辆总体结构的破坏反而降低。
两轮趟车的缺点是稳定性差，低速上坡时难操纵，对此我的建议是增加一（只）对边轮，而且做成像飞机起落架的结构，低速时放下，高速时收起，完美兼顾三轮与两轮的优点。边轮的结构我建议楼主借鉴电动车的大撑，如果在大撑上装一对轮子，当大撑放下时，轮子着地，收起时离地15cm就够了。现在楼主只需要设计一个机构，能让楼主在行驶中放下或收起大撑。

(原)liyingkm

记得以前有网友提出在山顶向车上载山石，利用山石的势能在下山过程中发电，以弥补爬山时的能量消耗，不失为一条行驶川藏、滇藏线的方案。

(原)雀巢冰咖啡

liyingkm 发表于 2015-2-24 01:34
就目前的技术水平来说，太阳能电池发电只是能增加一次充电的行驶里程，在楼主目前基本是住店的情况下，实际 ...

我的目标其实是想造一辆能在很长距离内无法充电的情况下还能行驶的电动车，这次旅行只是一个测试，目前看来现有的配置还无法满足要求，等年后换个光伏控制器看会不会好些，基本住店只是不得已。。。如果都是住店，那完全没必要用太阳能，随便一辆电动车，多带些电池都可以了。
每天不可能有12小时在路上的，很多地方的日照时间都没12个小时，总不可能天还没亮就出发，天都黑了才停下吧，何况中间还有休息吃饭的时间，这也太疯狂了。

(原)雀巢冰咖啡

liyingkm 发表于 2015-2-24 01:43
从流线型角度考虑，就应使用两轮趟车，两轮的好处是行驶阻力降低，机械结构简化，减震系统容易实现，减震对 ...

我不太喜欢两轮躺车，当速度慢下来的时候很容易倾倒，那就是直挺挺的摔到地上了，几乎都来不及用脚撑地的，摔过几次有些怕了。长途负重，路况比较烂的时候，两轮躺车就是个噩梦阿，估计只能推车。

边轮的话，确实只能用于低速的情况，高速的话磨损会很厉害。负重比较大的话，边轮的支撑机构要非常强壮才行，这个会增加不少的重量，可靠性如何也不好说，毕竟有活动的机构。

两轮的话，就不好在车上休息了，呵呵。
减震确实很重要，不过三轮车也是可以有减震的，不一定要用两轮。

(原)雀巢冰咖啡

liyingkm 发表于 2015-2-24 01:52
记得以前有网友提出在山顶向车上载山石，利用山石的势能在下山过程中发电，以弥补爬山时的能量消耗，不失为 ...

关于反向充电的问题，您有做过测试么？似乎很多人都说反向充电的电流不会很大，只能是聊胜于无。不过电子刹车倒是不错，至少不用担心刹车片过热失效的问题。

(原)liyingkm

雀巢冰咖啡 发表于 2015-2-25 00:24
关于反向充电的问题，您有做过测试么？似乎很多人都说反向充电的电流不会很大，只能是聊胜于无。不过电子 ...

我用电动车电机+STM8S903K3为CPU的控制器(X宝上淘的DIY板)，改制过一轻型载物电梯，证明电机电子刹车完全可以达80%以上的发电效率。高峰期该电梯有两个小时不停动作，控制器与电机几乎没有温升。制动能量大部分转为电能，消耗在电阻上，餐馆老板给的钱太少，我也不想外加电池来蓄存这点电了。
这可以计算，假如爬一个1000米高的山，车+人共150kg，势能80%转为机械能，机械能80%转为电能，则下山可以发的电为：J=150*9.8*1000*0.64=940800（焦尔） = 10.88ah*24V。
也就是说每爬一次，制动产生的电能可充10AH,24V的电池。越陡的坡，发电制动效果也明显。如果坡太缓，刚好能克服前进的摩擦力，那电机制动发电就没有用武之地了。
在城市激烈驾驶方式下，假设每500米一次制动，条件与上面相同的一辆车，则每次制动所发的电约为：1/2 * 150 * 123=9225(焦尔)，我有一辆车，48V15ah,城市路况能以40km/h的速度跑40km.算下来每公里64800J，则每次刹车的能量，可供车行驶142米。全程80次刹车，按64%的回收率，可供车跑7.28km。
以上数据仅是理论，我准备过几天做一个实测，只需改装一下电能表，让表对放电数据与充电数据分别计算。因为我这边多山，市区边就是高差500米的小山，有机动车道上到山顶。估计楼主无论在百色还是广州，都找不到如此接近实际的测试场地。

(原)liyingkm

对于楼主趟车后轮辐条老断的问题，我也是在考虑，照说我的用了十多年的老车，都没有碰到如此多的断辐条的情况。现在我突然想起一个原因 ，99%是它：超载。我计算了一下，趟车自重不大，十几公斤而已，且均匀分布，不考虑它。但人的重量3/4在后轮，加上驮包，加上拖车一半的重量，可以说总重60%在后轮上。其它3个轮子，分担了其余40%的重量。楼主想来抬过自己的车（有人坐在上面的时候）， 可以估计一下我的计算是否准确。这些重量还不是最主要的因素，楼主的后轮，用的是自行车的后轮，自行车的后轮，是在几乎没有侧向力的条件下使用的。因为在自行车上的人坐正的情况下，力肯定要通过轮子的中心,侧向力可以不用考虑。
但楼主的车，因三轮的结构，后轮不能随时与重力方向重合，侧向力不能避免。更要命的是拖车，大大加剧后轮的受力。
后轮轴宽度通常是125mm，扣除变速器宝塔占用的空间，所以后轮轴辐条根的宽度，可能只有52mm，但辐条的等效长度，应是240mm,在侧向受力的情况下，辐条上的应力可能会达9倍之多，在上坡烂路，变速宝塔那边前进方向的辐条，得承受多大的力量？这些受力最大的辐条，于是纷纷牺牲了。请楼主回忆一下，是不是右边的，前进时受拉力的断得最多？
如果楼主不放弃三轮的想法，也应当改为前三轮结构，两后轮，单前轮。两后轮可以分担承重，还能让重心更低，也能放低坐椅，变成床。单前轮不会因碎石块导致跑偏，加装减震也容易，甚至对链条系统布置都更有好处。

(原)ivs272

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