你知道电瓶车厂家隐瞒了你什么吗?

(原)爱在月球上

电动车行业面临的主要问题分析：
　　电动车行业在经过了十年的高速发展后，目前正处于一个技术很难继续发展、性能无法提高、安全度逐渐下降、质量下滑严重、售后赔付量逐年上升、产品同质化严重、利润率严重不足、地方车管政策限制等内忧外困的艰难境地。
1．蓄电池使用寿命越来越短
电动车电池一直是以阀控式铅酸蓄电池为主，这主要是因为铅酸蓄电池的使用成本比其它形式的蓄电池更低，在过去的十年里，电动车一直被中低收入人群视为最节约的交通工具，几年前似乎没有人对此产生过怀疑，但是，现在越来越多的用户在怀疑自己的选择是否正确。以36V10AH铅酸蓄电池为例，2002年前产的电动车铅酸蓄电池平均使用寿命为40个月以上，以那时的铅酸蓄电池的成本计算，平均一年的电池使用成本约为50-100元，每天只有约0.2元，这的确比使用其它交通工具更节约，所以，就算是一辆自行车款的有刷电动车卖到3700元，市场依然趋之若鹜。到2005年时，铅酸蓄电池平均使用寿命下降到24个月，平均一天的使用成本上升为0.5元，用户基本还是能够接受这个支出成本。到2007年时，电池平均寿命下降为14个月，原材料价格也大幅上涨，平均一天的电池使用成本达到了0.8元，而大容量的铅酸蓄电池使用成本更高，再算上整车寿命、充电、修车、被盗等成本因素，使用电动车的成本已经远远高于搭乘公共交通工具的成本，在有些城市甚至接近于小排量摩托车的使用成本。人们一般将资源限制发展的现象称为“瓶颈”问题，而对于电动车行业来讲，铅酸蓄电池的使用寿命问题还不仅是一种“瓶颈”问题，铅酸蓄电池本身的技术十年内已经没有任何提升的可能，而平均使用寿命却逐年下降，很多原来的电动车用户开始放弃使用电动车，平均寿命指标在近两年内击穿1年质保期“生命线”已成定局。铅酸蓄电池的灾难正向整个电动车行业逼近，2008年500W以上电动摩托车市场大溃败就是灾难的前兆，如果电动车技术还是在原地踏步，被市场淘汰只是时间早晚的问题。铅酸蓄电池使用寿命越来越短的产生原因如下：
生产品质恶化 一方面，电动车发展的初期，一号精铅价格并不高，电动车铅酸蓄电池又一直保持着电动车配件领域最高的毛利率水平，电池的生产用铅基本是以纯度较高的精铅为主，但随着市场竟争的加剧，一些电池生产厂家开始逐渐增加低价再生铅的用量，而废旧电池回收处理时很难除去极柱下端的铜质O型环，这导致极板中铜的含量快速上升，电池析气电压逐渐下降，充电失水速度加快，电池充电热失控逐渐超过其它失效模式成为电池快速失效的主要模式。第二方面，工业分工化的趋势使很多电池制造厂放弃了自产极板的低效生产模式，直接使用极板制造厂的成品极板，而缺少质量责任约束的极板厂对维持电池质量并不能起到积极作用。第三方面，电动车铅酸蓄电池按生产的要求必须要经过“三充二放”的检验和配组过程才能出厂，但这个标准生产过程随着行业利润的下滑，已经被“二充一放”甚至“一充不放”所代替。
容量不合理 目前的配方与化成技术条件下，阀控式铅酸蓄电池的二小时率容量比重量极限是30Wh/Kg，当超过这个限制时，蓄电池容量增加，使用寿命却会大幅下降。但为满足市场对续行里程的要求，电动车制造商向蓄电池制造商不断提出电池增容要求，蓄电池制造商只有通过增加电解液浓度、增加蓄电池极群极板数量、增加活性物质含量这三个手段来增加蓄电池容量。然而，增加电液解浓度会加速极板的腐蚀，增加极群极板数量必然要减少极板厚度，造成极群下部充放电膨胀收缩超限而活性物质脱落，超额的活性物质使极板的抗蠕变能力大幅下降。这些在电化学领域早已经不是什么秘密了，但大多数电动车制造商没有能力对电池预期寿命做出判断，只能是检验电池初期容量，甚至有的厂认为电池越重、容量越大越好，现在，通过这些损伤电池寿命的增容手段，电池二小时率容量比重量甚至可以达到36Wh/Kg，但其寿命却成倍缩短。例如，现在的有的36V6-DZM-12电池，重量13.5公斤，5A放电时间竟可以达到165分钟，使用寿命就可想而知。
充电环境恶化 一方面，配套充电器的质量随成本逐渐下降，用户在充电器丢失后基本也会购买低价劣质的充电器，导致充电不足或过度充电的比例越来越高。另一方面，随电池用铅的铜含量上升，电池的充电特性已经发生了很大的变化，但目前的充电模式和参数却并没有相应变化。
放电环境恶化 在电动车发展初期，如果电机控制器的限流超过15A或是最大匀加速电流超过6A，大部分电池厂家就会选择退出，那时还是以具有脚踏辅助的自行车款为主，而现在的市场需要的是启动快、速度快、容量高的“两快一高无脚踏”的电动车，整个产业链都被迫偏离了铅酸蓄电池的承担能力。
供电结构不合理 三支或四支电池串联成组后直接供电动车使用的供电结构很不合理，其中一支电池容量下降50%，整车的续行里程就会减少50%，这就是常说的串联电池“短板”和“木桶”效应。
使用型号不合理 为满足远距离和大电流骑行，不得不使用20AH型号铅酸蓄电池，而这种电池因为设计高度过高，在使用中会出现上下硫酸浓度不一致的分层现象，导致电池下部放电过大，产生活性物质脱落，这就是常说的蓄电池“烂脚”的原因，其使用寿命很短。现在为了解决这个问题又采用减小高度增加极群数量和极群极板数量的64V16Ah电池，造成整车32个极群串联充放电，极群差异率非常大，极板大电流放电特性不理想，其寿命同样不理想。
赔付方式不合理 保用一年是电动车行业蓄电池的主要售后赔付方式，这种售后模式在电动车发展的初期还可以适合实际需要，那时保期内售后的比例并不高，基本是用户“来了”就换，维护和服务就被淡化了。但这种赔付式的售后随着用户对保期后电池剩余使用寿命期待值的下降，逐渐成为了令厂家头痛的问题，很多用户现在都是算着保期来售后，不赔要发生争议，赔了又吃亏。
2．电动车产品无差异化
随着传统电动车技术的深入应用，电子工程师们根本没有了设计的空间，所谓的新车开发基本是整车制造商被迫跟着塑件厂做着“换汤不换药”的外观变化，行业在一个越来越窄的空间进行着价格的搏杀，每一个技术展会都成了塑件展会。现在，已经基本定型的主流车型只有36V自行车款、48V10AH轻便款、48V20AH豪华款以及500W以上电摩款，从最快速度、续行里程来看，不同品牌同类产品基本没有差异，骑行的控制也都仅是“转把到底”的单调控制，对于消费者而言，产品之间除了外观，几乎没有实质差异，他们唯一可以区分的仅是价格，这就造成了电动车行业的整体向下竞价发展的难堪，在价格触极红线时，被迫跨越原材料质量成本底线。
3．性能瓶颈
用户总希望电动车能据有电摩的速度，大容量电动自行车的续行里程，电池寿命还要两年以上，近几年来，电动车厂家为迎合市场的需要也在进行着一些探索，但结果却并不如意。要提高速度，就会影响续行里程和电池寿命，例如，现在新出现的64V16AH电动车，虽然电压提升了，可以将速度设计高点，但实际设计到40公里/小时时速的电动车厂却吃了亏，要么用户对续行里程不满意，要么用户对电池寿命不满意，售后比例大幅上升，影响品牌建设的推进，结果最后还是回到了48V20AH350W车型的速度指标。10-14AH铅酸蓄电池在2秒内16A长时间5A以下，20AH2秒内20A长时间7A以下的放电电流是铅酸蓄电池的极限，但为满足市场对速度和力矩的需求，控制器的限流和电机的功率已经使电池不堪重负，超过限度1A的电流，就会对蓄电池增加10倍的破坏度，有的技术员对电化学不了解，盲目地以放电密度的理论来估算20AH电池能承担32A短时放电和10A长时放电，都是错误的，甚至有的厂家采用提前换向和升压技术来获取速度指标的提升，最终的结果就是造成放电电流增加，蓄电池寿命成倍缩短。
4．安全性问题严重
最近电动车的安全问题日益突出，这种安全问题来自三个方面：电压安全，制动，钢结构

(原)大智若愚

哪找来的？有点迷惑

(原)0xbeef

是实话，也是历史发展的必然过程。肉搏战早就开始了。

(原)njs82

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(原)爱在月球上

所以说 一样和油车那么多钞票还不如买油车来,但是就是上海现在对外地牌照的 油车 一定程度上来说是要抓的 外地电动车也要抓的......就不晓得怎么办好了....再说,我更无奈的是 如果让我出比油车更多的钱买台不如油车的车...我会跳楼的......作死不能充电 作活容易被偷.........我无奈了....

(原)风铃之传说

[谁把蓄电池问题解决了,谁就是新的世界首富

(原)飞车8888

是上访的吗

(原)qq297111981

很想知道 到底是什么哦

(原)-尛[人物]

又让人给删了！我还想看呢，小朋友发别的论坛上去吧！

(原)龟新人

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