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本帖最后由 Bcwlz 于 2016-4-17 04:15 编辑
俺来根据自己一点微薄的知识储备，粗浅谈谈各种 混动 新能源技术
1，目前混动技术最NB的厂家只有两家 一个是丰田 一个是本田 。 综合油耗可以达到 百公里 2~3升。是真真正正的省油。 同样价位的 比亚迪秦和唐的百公里工信部油耗也是2个左右，但是网友跑长途测试的结果一般都是6~8，甚至比同价位纯油车的油耗更高，毕竟多携带了电池和发电机。在跑长途上，电池和发电机对油耗的帮助非常小。相反是一种拖累。这就是两种技术侧重点的区别。
2，但是在城市代步，比亚迪的混动技术更加节省，对于有家庭车库可以回家充电的用户。每天上下班的油耗可以为0.只要在70公里以内，今年比亚迪推出续航100公里的秦。更是城市代步的好工具，但肯定价格要高一些。 只是比亚迪的制约性也很高。一个是磷酸铁锂的能量密度比比较低。低温效能不好。导致整车重量偏高，后备箱偏小。整车的能量利用效率也比较低，也不是谁家家都有充电的条件。连停车都在马路上的用户，很明显 丰田本田的混动技术远远好于比亚迪。
3，从整车效能，质量，技术含量，自造精度，节能理念等方面对比，丰田本田的方案技术也是比比亚迪高两三个档次。当然，价位也要高一个档次。但是如果不算补贴和高额关税的话。相反日本车的实际出厂价更低。 所以不是技术成本差异，是国内地方保护主义和高额税收导致的差异而已。
4，纯电动技术目前无论是特斯拉和国内各大纯电动汽车来说，距离成熟还差的很遥远。 特斯拉里程300公里，在东北严冬下跑长途，那真是小心翼翼，连空调都不敢干开，一旦计算错误或者走错路，就得叫拖车。出趟远门，还不够操心的。体验实际非常差劲。国内的纯电动汽车。目前仅仅停留在上下班代步工具的地位。距离长途旅行，全家出游来说，还差的很遥远。什么时候单次充电超过1000公里了，才能真正和混动和纯油叫板。为什么非得是1000公里。因为你会走错路，你要开空调，你可能找不到充电桩，可能忘记充电，可能偶尔跑跑无人区，可能遇到东北零下30度严寒。有备无患总是好的。
5，就目前来看，混动无非最优秀的新能源过渡时期的产品解决方案。但是目前混动技术也出现了三种截然不同的混动技术。 A 一种是极端的仅仅为了能量回收和起步加速的混动，也就是提高然有效而已。类似一个涡轮增压技术。 整车的纯电池运行时间，还不足2分钟。这一类车目前也在研发制造中。 B 一类就是以丰田本田为首的纯为提高燃油效率大范围节能为目的的混动。 能使得综合油耗低到每百公里2.4甚至以下。这是什么概念。 就是一台小踏板摩托车的油耗。 1000公里长途。24升油。不足150元油费。 这个效率别说比亚迪的混动，就是那些纯电动特斯拉之类也远远无法比拟的。虽然特斯拉目前充电桩免费，但是 200多公里，你必须到一个城市室区里，找一个充电桩，至少需要1小时，加上找的时间在目前各大城市都拥堵几小时的情况下，200公里一停车。还要进市区。时间成本远远不是150元能解决的事。C ，第三类就是以比亚迪为首的混动汽车，奔驰宝马也参与了一些。是电动车+燃油车的结合体，实现了1+1>2的效果。为什么这么说。就是作为纯油车，实际上1.5T 秦甚至2.0T的唐 带动一块沉重的电池和发电机，实际就有些功率不足甚至影响效率了。作为纯电车，也需要携带一台1.5T+的发动机。二者同时工作时，也不能效率最大化，仅仅在起步和刹车时做适当的能量回收。二者不能完美的协同工作实现降低油耗的目的。虽然起步加速上秒天秒地秒空气，但是加速后劲严重不足，也不能提高最大车速，更不能降低油耗，甚至略微提高了油耗。如果你用的比亚迪元（此车有纯油版本和混动版本） 你会发现，如果跑1000公里以上长途，纯油版本的相反比混动版本油耗更低一些，毕竟轻了很多。 但是还是寸有所短，尺有所长。对于每天每次出行在70公里以内的用户，的确可以实现0油耗，做到真正的省钱实惠。只是目前这个停车都难，即使你又小区车库，你还花100万买了一个车库。你先装个充电桩，物业公司一样会百般刁难。 想实现0油耗的目标，只有极少数人能完美实现。更多用户是忍气吞声的相近各种办法来解决，解决过程中种种的痛苦，让人痛不欲生。。。。。。。
6，至于两轮混动。从技术来讲，完美。但从实际应用来说，还差太遥远。 其中最大的问题，就是国内组装精度和糊弄省钱的精神。差不多能用久行了，想要省心耐用，你可就真想多了。 毕竟一台不足3000元的混动两轮车，在这样的环境下，拥有太多的不完美了。即使有一批用户使用几年不出故障论坛发帖说如何之好，那你也就听听就算了，那绝对是小概率事件。
7，两轮混动技术的局限性：古老的技术不谈，只谈现在市场上比较热门的技术的优劣。
A，曾程式： 1+1=1 其实不用说的多美好。就是老电动车主受不了里程的限制，买个发电机扔车上 的技术。后来厂家看到有利可图，就开发了专用的发电机装到电动车上而已。这种技术无技术积累，没长时间测试。 能源利用效率极低，对动力改善为0，仅仅就是一台发电机，需要把油的化学能转化为热能，再转化为动能，在转化为磁能，再转化为电能，在充到电池里转化为化学能，在从化学能的电池里转化为磁能，在转化为电动车电机的动能。 这一次一次转化过程中。对能源的利用效率简直低到了极点。一台1000W的电动车 带一个1500W的发电机。时速50以内跑。整车质量300公斤以内 百公里油耗也要2个多。 和本田的，汽车1吨多的重量，时速120跑。油耗也是2.4. 想想这里的差距，就大到可怕的地步了。更要命的是国内在充电，稳压，发电机对电池保护技术以及智能控制方面还是0.经过网游长途测试。长途发电过程中，要么充不满，要么过冲，虽然能用，但是操心费力是必不可少的。 不过。百公里2个的油耗对于偶尔跑长途的玩家来说，也不是不能接受 。毕竟快乐无价。也实实在在的解决了铅酸电池100公里以内续航短腿的毛病。许多人为了这一个目的付出再大的代价也是值得的。 由于发动机始终运行在最佳效率区间，实际发动机的寿命还是很长的。国内摩托车发动机技术其实非常成熟，也是世界第一出口大国，除了精度差点。作为发电机用，故障率相比其他混动方式，是最长寿的一种。由于没有机械传动部件，机械故障也很少。总之对于喜欢跑长途的电动车一族来说。 这个技术无非是眼下最切实可行的解决方案。也是性价比最高的一种方案，远比增加电池（锂电池）来的实在。
B，混动式：1+1≈2 就是摩托车+电动车组合而已。一个踏板摩托车，给前轮或者后轮加上一个电机。拥有电动车和摩托车的全部功能，下坡和用油时还能能量回收给电池充电。三种模式可选，纯油，纯电，或者双动力一同发力。可以重复利用电机高扭矩起步爬坡快的优点，也能利用利用摩托车高速度，带变速，挂档或者CVT无极变速，两个动力同时使用还能暴力加速，总之从技术角度而言，就是比亚迪的混动技术2轮版本。但是获得了二者优点的同时也继承了二者的缺点。 国内山寨摩托车的故障率和山寨电动车的故障率 那就是1+1>3的结果了。有句话这样说，功能越多的东西，故障率就越高，在加上中国中庸马大哈精神，那故障率绝对是超级感人的存在。
C，中置式：1+1>2 中置电机+油机一体机。据说专为出口印度而研发。理论上更接近丰田本田的混动技术。 电动机发电机一体机，二者的一起制造。协同性大为提高。故障率大为降低。并且减轻了簧下质量，重复利用发动机的变速机构，大幅度提高能源利用效率。加上类似跨骑的车身。自然是爽歪歪的存在。由于此车也仅仅在淘宝和论坛发现，并没有亲身体验。 以上言论纯属个人主观推断，本人对 本款式各种品论概不负责。哈哈。
D, 外置发电机，1+1<1 随便买个汽油发电机。价格从500~6000不等。放在踏板或者后备箱上，48V~96V的直接充电的款式也有， 220V 插充电器的也有。任意电动车腰身一变就是混动了。 跑长途就装上，再市内跑还能写下来。 两不耽误。。。本论坛这么用的用户也大有人在。
就本论坛吧，以上4种用户处了C的用户少点，（要不是禁电，我就出手C了）其他用户都不少。以上数据来自我自己和论坛评测数据。数据准确率来自自己实践和网友的描述。再经过自己的记忆。肯定有一定的偏差，但是与实时差距应该不会太大，仅供参考还是可以的。
总结两轮混动：
畸形政策下的畸形产物。仅仅是一个临时产品。没有一个厂家把他当作一个新兴产业研究，都是想干一票走人。再禁摩禁电的大环境下。也许下一秒就会消亡的产物而已。所以无论质量还是技术储备都是最为低劣的。
未完待续。欢迎网友指正数据或者概念错误。
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发表于 2016-4-17 04:13:47
发表于 2016-4-17 07:52:18