电动车禁限 之后往哪里骑

(原)insist

曾几何时，我国是当之无愧的自行车大国，每逢上下班，路上总有浩浩荡荡的“飞鸽”“凤凰”。后来，城市空间的扩大、公交地铁的发展、私家车的普及让骑行一族的成员越来越少。现如今，技术的进步、产品的创新又给人们提供了一些新的骑行方式，如电动自行车、电动三轮车、助力滑板车、平衡车等。多样化个性化的骑行工具，满足了人们快捷、方便的出行需求，也给交通秩序和城市管理带来困扰。城市骑行，应当如何更加健康有序地发展？让我们一道听听各方说法。

　　——编 者



　　●城市“骑行”各显神通

　　省事省力省心，新型交通工具广受青睐

　　“早晚高峰路太堵，有车也不敢开。公交地铁又不方便，还是电动车好，省时、省力、省心！”北京市民李先生每天9点前要送孩子上学，然后再去上班。从家到学校，没有直达公交，步行得50分钟，骑电动车20分钟就搞定；从学校到公司，公交转地铁得1个小时，骑车只需40分钟，“自打买了电动车，每天在路上省出1小时，没理由不骑啊！”

　　“西二旗地铁站每天像打仗一样，我实在是挤够了，想买车，一直没摇上号。”一想起之前每天早上一个多小时等公交、挤地铁的经历，30岁的北京IT白领小孙就直呼“不堪回首”。而现在，他每天骑电动滑板车上班，“10公里，半小时，锻炼了身体，每天还能多睡1小时。”

　　避免拥堵、节省时间、提高效率，让上班族们对骑行钟爱有加。这一点，对天天走街串巷的快递员来说则显得更加重要。申通快递员小何告诉记者，他每天要送200多个快件，客户得挨家挨户地跑，靠走路、骑自行车根本来不及，开面包车更是不方便停车，“一辆电动三轮车就是我最重要的生存工具。”

　　加入骑行大军，有人图快，也有人图方便。

　　北京市朝阳区居民宋女士的母亲去年刚动手术、行动不便，现在每周还得去医院复诊两次。挤公交太受罪，打车又太贵，宋女士便买了一辆老年代步车。在她看来，这辆车的优点可真不少：有顶有篷，刮风下雨也不怕；车型“瘦小”，就算路口堵死了，有缝也能钻过去，找个地方就能停；“关键还好操作，会骑电动车就会开它，也不用考驾照。”

　　越发壮大的“代驾”大军，正成为折叠电动车的重要客户。“有了它，多远多偏的订单都能接。”重庆代驾师傅王明贵说，帮人代驾时，他们把车折叠后放在后备箱里，送完客户后一般时间较晚，公交、地铁都停运了，电动车就成了最方便的工具。

　　成本低廉，也是骑行工具广受青睐的重要原因。记者走访多个市场调研发现，目前电动自行车、电动滑板车的平均价格在2000元左右，电动三轮车、老年代步车则分别要花4000元、1万元左右，相较小汽车，对普通家庭不构成经济压力。

　　在北京大望路做送餐员的老程正是看中了电动车的“性价比”。“我如果每天坐地铁，一年至少支出1500元，算下来，还不如买辆电动车。平时在意着点基本不用修，充满一次连1度电都不到，一年电费也就100块出头，划算！”

　　方便、快捷、低廉等众多优势，吸引着越来越多的人加入“骑行大军”。以电动自行车为例，目前全国保有量已超过2亿辆，每年还在以3000万辆左右的规模增长；在南宁、成都等城市，平均每两人就拥有一辆电动自行车，出行比例高达34%。

　　对于全社会而言，新型交通工具也有不少好处。一方面，它更加节能环保，据测算，一辆电动自行车替代摩托车每年行驶1万公里，相当于植树26棵的减排效果。另一方面，它使部分原本打算购买小汽车的市民选择了更加绿色的出行方式，一定程度上缓解了交通拥堵。

　　●“带刺的玫瑰”利弊共存

　　车辆自身的特性、不文明驾驶行为推高了交通安全风险

　　“逆行、闯红灯、见缝就钻，不管是机动车道还是非机动车道，变道那叫一个随心所欲。”一提起电动三轮车，北京市海淀区的交通协管员曹大姐就有一肚子气，“跟开小汽车的不一样，他们车没牌子人没驾照，怎么开心怎么开……”

　　“有一回，大老远地看见一个大箱子自己飘过来，近了再瞧是个骑电动车的小伙子驮着箱子在‘飙车’，碰到车他要倒，蹭着人人受伤。”北京市民赵大爷抱怨道，有些电动车主在步行道上骑得飞快，让行人担惊受怕。

　　对于骑行者来说，新型工具满足了个性化出行需求；但对全社会来说，骑行确实也带来不少麻烦与困扰。据南宁市交警部门数据显示，2014年，涉及电动自行车的道路交通事故立案的有454起，占全市交通事故的54.3%。

　　电动自行车、三轮车为何成了“带刺的玫瑰”？专家认为，原因一是车辆本身的特性，二是不文明的驾驶行为。

　　“按照《道路交通安全法》，电动自行车应与普通自行车同在非机动车道内行驶，但道路上行驶的绝大多数是超标电动车，速度快、重量大，会形成较大的速度差，容易引发碰撞，由此造成的人身伤害比普通自行车也更为严重。”公安部道路交通安全研究中心政策规划室主任戴帅表示。

　　事实上，为了降低电动自行车的安全风险，我国早在1999年就颁布了国家标准《电动自行车通用技术条件》，其中提出，电动自行车最高车速应不大于20公里/小时，整车质量（重量）应不大于40公斤。按照这一延续至今、尚未修改的标准，目前市场上绝大多数电动自行车均为超标车。

　　走访市场后记者发现，一般电动车产品的控制器上都会加装限速线，但为了迎合消费者对快速的需求，厂商要么在产品说明书上详细介绍了解除限速线的办法，要么就直接在销售时帮购买者解除掉。如此一来，限速标准也就流于形式。

　　骑行行为不文明，更加剧了路面安全压力。戴帅告诉记者，大部分骑行者都未经交通法律法规和通行规则培训，缺乏必要的安全驾驶意识，“更重要的是，对于机动车，《道路交通安全法》在注册登记、驾驶证、购买保险等环节都有强制性要求和责任追究制度，但对骑行者行为的管理和约束较少。”

　　话说回来，骑行不文明也有被迫无奈的客观原因——道路划分不清晰。在不少城市，非机动车道上停满了小汽车，让骑行者无路可走，只能走机动车道。对此，戴帅建议，今后在道路的规划设计、建设管理上应注重保障非机动车道的通行空间，及时清理非机动车道被机动车、摆摊设点侵占的现象，避免电动自行车驶入机动车道或人行道，造成安全隐患。

　　●单纯“限”“禁”不合理

　　以人为本、给予各类“骑行”适度生存空间，同时应在多环节加强监管

　　近年来，国内一些城市对电动车、电动三轮车采取了控制规模乃至严禁上路等管理措施，同时明令禁止平衡车、助力滑板车上路。然而，禁令在实施时遭到不少民众反对，甚至被批“懒政”。

　　“在绝大部分城市，强行的‘一刀切’是不现实的。”北京交通大学交通运输学院教授贾顺平表示，虽然电动自行车普遍超标，但毕竟市场上能销售、老百姓也已大量购买，其中不乏经济条件有限的弱势群体、受制于小汽车限购的个人和使用其他工具不便的老人等，单纯地“限”“禁”并不合情合理，电动三轮车作为快递业重要的交通工具也是不可或缺，“城市管理者应以人为本，给予新型交通工具适度的生存空间。同时，在制造、销售、使用等环节全盘考虑，加强规范与监管。”

　　——在生产环节，建立标准和规范尤为紧迫。

　　贾顺平表示，目前市场上有各色各样的电动三轮车、老年代步车、助力滑板车，制造工艺与技术指标各不相同，外观形状尺寸也是千差万别，但所有这些车辆都还没有明确的标准，需要加快规范、填补监管空白。此外，电动自行车的标准也早已不符合当前实际，应当尽早更新。

　　——在购买环节，可逐步完善登记制度。

　　目前，成都、杭州等城市已对电动自行车实行登记上牌制度。在成都，去年7月起，无牌无证的电动自行车上路要被罚款50元。有的城市还准备由提供补贴资金，在新销售电动车内安装防盗抢、可供监管部门追踪的芯片。在戴帅看来，除了这些能够在新增车辆上推广的手段外，最根本的还是应该从源头上加强车辆生产、销售等环节的监管，还可以对大量在用的不符合标准的骑行工具，通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励使用者主动置换和报废。

　　——在使用环节，要多措并举让骑行更文明。

　　“经济快速发展，车辆大量增加，但市民安全意识和出行习惯的适应程度没有那么快。”戴帅建议，应当将交通文明安全宣传教育纳入国民教育体系中，“学校、车辆生产企业、社会组织都应该加入进来。”去年，为治理电动车乱象，南宁交警部门“以学促管”，凡是违法骑行者一律要参加现场交通安全学习。通过集中整治，一年时间内，电动自行车交通事故立案起数、死亡人数分别同比下降了五成、六成。

　　让骑行更加健康有序地发展，既需完善制度、加强监管，也要为其准确定位、留有空间。

　　“摩托车、电动自行车毕竟是个性化出行方式，在北上广等大中城市应当适度发展，不应成为主流的出行方式。”贾顺平告诉记者，发展骑行应当因地制宜、因城施策，大中城市还是要以公共交通为主，而在一些三、四线城市，地方财政实力有限、公共交通还不够发达，市民大量购置了电动自行车等工具，应当充分满足大家的出行需求。

　　在贾顺平看来，所有骑行方式中，最为传统的自行车恰恰最值得大力提倡，“它更加节能环保，速度较低、更加安全，也很适合作为公共交通工具的接驳手段。”面对目前自行车通行不便的现状，贾顺平认为应从三方面着力：一是针对宽马路、立交桥的道路规划加剧自行车出行不便的问题，提倡开放式社区、窄马路、密路网；二是为避免机动车对骑行者带来安全和健康方面的影响，对机动和非机动车道进行物理隔离；三是在居民区、商业区、工作地点规划和建设足够的自行车停车设施。

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