来谈谈关于ecpu

(原)电影

也来看下，就个人使用较高电压平台体验，满把时电压大概在90~93V之间，

每次红绿灯时跟在自行车后面，低速10~20码行驶时，控制器的热量很快上来，200米内就发热明显，
如速度上来后，30~60速度，行驶5000米，控制器也没低速行驶200米发热厉害，

如有使用类似电压和定速的车，在特殊情况需要低速长时间行驶时，个人认为很有必要使用ECPU这类变压功能

(原)lulerxc

无论如何…川办的E控爬坡视频还是很惊人的，而且爬坡用的是串联的96V而不是48V。
也就说同样是96V、同样是18管傻控、带同一款电机，E控确有可能使电机输出更大扭矩，这和变档还是不变档没关系。

(原)PATO

这原理是:电动机是感性负载,启动瞬间是由静止开始转动的,所以用降压缓冲启动法,减小电阻损耗和冲击效应.

(原)sanhai

电影 发表于 2016-6-9 21:51
也来看下，就个人使用较高电压平台体验，满把时电压大概在90~93V之间，

每次红绿灯时跟在自行车后面，低 ...

我的观点是频繁每次起步时控制器本身工作电流很大，发热大，而且车没有速度，自然控制器没有散热风，所以发热最明显，如同车低速爬陡坡一样，控发热很明显，我车头有温控显示控制器温度，一目了然。                                而楼主说的ecpu是不是控制器的新技术呀，能有效降低控制器的温升呢，那是非常具有实际意义的，以后有买控一定要注意是否支持这个功能的控。

(原)许超

PATO 发表于 2016-6-10 21:12
这原理是:电动机是感性负载,启动瞬间是由静止开始转动的,所以用降压缓冲启动法,减小电阻损耗和冲击效应.

降压起步只是降低控制器的压力，如果重载低速爬坡，一般情况下控制器比电机更危险，降低电压爬坡可以让控制器本身的发热降低

(原)XIANGDONG

7707 发表于 2016-6-8 23:01
ecpu一档电池并联启动电流分担在两组电池上，大大延长低容量电池寿命，同样50码巡航48V要比96V省100多瓦， ...

高铁降压一半，得省多少电啊！

(原)电影

sanhai 发表于 2016-6-10 21:32
我的观点是频繁每次起步时控制器本身工作电流很大，发热大，而且车没有速度，自然控制器没有散热风，所以 ...

这种是双电切换，2版也有单独的模块在淘宝卖，能用在大功率，
ECPU是把模块合并到控里面去了，
双电压或更多电压切换，可以做到同个电机工作在不同转速下工作在高效率平台，
电机在功率限定下，能提供足够扭矩时，切换电压有类似机械换挡的作用，同时能保持高效率，

(原)sanhai

电影 发表于 2016-6-12 09:59
这种是双电切换，2版也有单独的模块在淘宝卖，能用在大功率，
ECPU是把模块合并到控里面去了，
双电压 ...

玩车技术高手呀，都达到或接近厂家或科学家水平了，敬礼，佩服。                       我的理解是中低电压可以保持良好的慢速起步和中低速行使省电功能，高电压有利于爬坡和高速行使省电功能，         ecpu就是指控制器支持双电压工作，可以充分发挥电机高性能和延长电池使用寿命对吧。

(原)许超

电影 发表于 2016-6-12 09:59
这种是双电切换，2版也有单独的模块在淘宝卖，能用在大功率，
ECPU是把模块合并到控里面去了，
双电压 ...

切换电压可以减少铁损，但铜损是省不了的，要真实现类似机械变挡，那就得通过改变匝数来实现

(原)电影

许超 发表于 2016-6-12 22:44
切换电压可以减少铁损，但铜损是省不了的，要真实现类似机械变挡，那就得通过改变匝数来实现

要变匝数，绕组引线加大了铜损，同时增加触点，不大好弄，
如在轮毂内部加MOS控制的方式，又不方便散热，难度比较大，还是ECPU这类方式方便些