关于交流异步电机在电动摩托车中的推广应用

(原)wansui

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(原)demonity

好歹也放点照片吧，介绍点工作电压、额定功率、最大功率，用的什么控制器、电池之类的。

感应电机最重要的是控制器，光看电机没什么可看的啊。

(原)wansui

关于交流异步电机在电动摩托车中的推广应用
市面上的电动摩托车驱动普遍采用直流无刷轮毂电机，轮毂电机使用虽然节省了整车的安装空间，但是由于轮毂电机直接构成车轮，造成簧载质量增大，同由于电动机直接在车轮上，防护等级很难做好，而且车轮上的电机受到振动冲击比较大，散热困难，容易发生永磁体退磁。轮毂电机在制造时用材料特别是稀土永磁材料比较多，成本也是居高不下。
国外众多电动摩托车很多是采用中置电机，类似于传统燃油摩托车，通过同步带或链条连接到后轮，带动后轮转动。中置电机采用内转子电机可以比外转子的轮毂电机节约更多的永磁材料，相对成本更低，同时由于中置电机安装在车架上，工作环境明显好于车轮，中置电机防护等级也容易做得更好。中置电机采用大小轮传动，通过改变大小轮的直径比值就可以改变整车的动力配置，具有更大的灵活性，改变动力配置的成本更低。国内的先进的摩托厂家也开始尝试采用中置直流无刷高速电机制造产品。未来也将会有更多的采用中置电机的摩托车进入市场。
交流异步电机是结构最简单，运行最可靠的一种电机。电机本身不含有稀土永磁体，材料就是最普通的铜铁铝，相同功率的异步电机比永磁电机便宜一半，随着稀土永磁材料价格的剧烈上涨，这种差距还会继续拉大。交流异步电机不含有永磁体，高温、震动、过流、过热均不会对其造成伤害，不存在退磁的问题，其寿命、可靠性、耐久性远高于永磁电机，工业上的交流异步电机甚至运行了七八十年后仍旧能够正常工作。
在控制性能上，交流异步电机也是表现出色，高端的电动跑车特斯拉汽车就是采用交流异步电机，交流异步电机具有永磁电机无可比拟的优势。交流异步电机是采用电励磁的，控制上和他励直流有刷电机类似，转矩电流和励磁磁链可以分别控制，这对于宽范围调速是至关重要的。对于电动摩托车，希望在启动和爬坡时能够有足够的转矩，而在平顺公路上，又希望跑出更高的速度。这就需要对励磁进行单独控制，在电机转速较低时，进行最大励磁，当转速升高以后，为了削减电机产生的反电动势，可以降低励磁，这样在同样的电池电压下，电机可以获得更高的转速，这种称为弱磁控制。而对于磁场不能调节的直流无刷电机来讲，提高转速只能提高电池电压或者改变电机绕组结构，而对于电池电压一定的应用，只能在最大转矩和最高转速两个互相矛盾的指标上去权衡。目前由厂家将能够进行弱磁控制的永磁同步电机用于电动摩托车，但是永磁同步电机本身成本较高，永磁体面临的退磁风险依旧存在，而且即使采用反向励磁的弱磁控制，弱磁范围也仅能做到1：2，过大将会使永磁体退磁，即使不退磁，长期反向励磁也会造成永磁体磁场减弱，造成转矩下降，在进行反向励磁时，电机损耗也会增大。交流异步电机进行弱磁时减少励磁电流，不但可以减少电机损耗，而且弱磁范围轻松做到1:5以上，跑出高速轻而易举。
高性能的交流异步电机控制一般采用矢量控制，转矩和励磁分别控制，从而实现交流异步电机高性能高效率的控制。无速度传感器的矢量控制充分发挥交流异步电机的简单可靠的优势，将用于转速测量的编码器去掉，不但降低了成本也提高了系统的可靠性，电机和控制器只连接三根功率线，无需像直流无刷一样进行繁杂的配相，通电就能转，极大方便安装维护。对于用户参与性较强的电动摩托车尤为适合。目前有一些用户使用，效果非常好，彻底摆脱了使用直流无刷轮毂电机的烦恼和矛盾，让电摩发烧友不在纠结犹豫。

(原)zhiyiyunmeng@

wansui 发表于 2017-10-2 09:55
关于交流异步电机在电动摩托车中的推广应用
市面上的电动摩托车驱动普遍采用直流无刷轮毂电机，轮毂电机使 ...

特斯拉有位置传感器呀貌似
你们能做到多少转速

(原)王WZJ_97

楼主在 中置电机贴吧 也发这同样的文章

(原)上網只為等妳

楼主到处发帖有意义吗？电池问题解决不了用什么电机都没用

(原)wansui

客户用的是锂电池

(原)wansui

上網只為等妳 发表于 2017-10-2 23:40
楼主到处发帖有意义吗？电池问题解决不了用什么电机都没用

电池一般用锂电池 能量密度功率密度都比较大 铅酸要差很多

(原)上網只為等妳

wansui 发表于 2017-10-3 07:07
客户用的是锂电池

锂电虽然比铅酸好，但又有多大空间来装？

(原)wansui

上網只為等妳 发表于 2017-10-3 07:55
锂电虽然比铅酸好，但又有多大空间来装？

那就看结构了