（转载）电池雪崩开始了

(原)nesnes

电池降价导致企业毛利率大幅度下滑，对很多企业来说打击很大。动力电池已由此前的暴利逐步趋向合理，但是其潜在风险加大，而且最终可能波及到材料、设备等相关产业。

在补贴退坡的大环境下，动力电池企业被整车企业要求降价。今年以来，主流动力电池产品价格相比去年普遍下滑了20%~30%，由2016年底的300美元/kWh左右，已降到目前的200美元~250美元/kWh。10月28日，工信部新闻发言人郑立新对外表示，与2012年相比国内动力电池单体能量密度提高了1.7倍，价格已下降60%。

可见在过去几年内，动力电池价格并非一成不变，也经历了大幅下降。在动力电池企业加强成本管控之际，与之休戚相关的电池材料、电池设备、电池结构件、PACK、BMS等细分领域也深受影响。动力电池降价带来的是企业产品毛利率下跌，整体盈利减少，甚至不可避免的引发价格“混战”。

作为新能源汽车的核心，动力电池还面临着长寿命、低成本、大负载、恶劣环境工作能力、高能量密度以及支持快速充电等的发展瓶颈。其中低成本更是决定动力电池能否实现快速增长的关键所在。业内人士预测，在2020年动力电池的价格要做到1元/Wh以下，这对于动力电池企业来说还是很难实现的。

“当前，动力电池行业普遍面临着两大现实的困境，一是补贴退坡后和3万公里补贴标准下，资金回收周期变长；二是上游材料涨价、下游整车厂要求降价，动力电池企业‘腹背受敌’。”浙江天能能源科技股份有限公司销售总监程焱松直言，动力电池企业承受着来自上游材料、整车压价、技术路线以及产能过剩的四重压力，利润空间遭到了严重挤压。

降本成定局 毛利率大跌

在新能源汽车领域，动力电池成本占据整车制造成本的50%以上，电池价格对新能源汽车的发展有着至关重要的决定性作用。

“动力电池降本已经是不可逆的趋势，2016年年底动力电池企业就已经开始面临降价的问题。今年和去年相比，动力电池价格已经下降了20%~30%，明年动力电池的价格或将持续下降。”东风扬子江汽车总工程师雷洪钧告诉《动力电池》杂志记者。

“动力电池企业的利润过高，远远高于整车企业的平均水平，因此只有动力电池必须实现价格下降，才能够促进整个新能源汽车产业的良性发展。”雷洪钧继续道，动力电池企业要想实现降价并非难事，在其他成本不增的情况下，落实电池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那电池成本便可下降近一半。

同时雷洪均还提到，动力电池降价是可实现的途径有三种：第一种是通过技术革新实现产能的大幅度提高；第二种是提高交易效率，降低交易成本；第三种是规模效应，包括下游车型的减少、单个车型数量的增加等。

料价格的上涨增加了动力电池降价的负担，受上游钴、锂等原材料涨价影响，今年动力电池的材料成本至少增加15%。“电池企业可以采取同供应商谈判，材料及设备端降低价格、延长账期等方式来缓解压力。”程焱松谈到行业变化时表示，除此之外电池企业可通过内部管控消化，导入新材料、轻量化等方式，大幅抵消原材料涨价压力，从而降低了制造成本。
“我们不难发现，目前对动力电池产能门槛的要求，也是希望通过规模化生产来降低电池成本，从而推动新能源汽车的发展。”雷洪均指出，补贴退坡旨在督促全产业链降成本，作为新能源汽车的核心动力电池理应首当其冲，不过动力电池降本并非一朝一夕的事。

在上海空间电源研究所汤卫平博士看来，国内动力电池价格下滑属正常现象。以三元锂电池为例，其价格从两三年前的2000元/kWh，下降到目前1400元/kWh左右。这对于动力电池企业影响是非常大的，如果动力电池企业做不好成本管控，还可能会做赔本的买卖。

业内专家表示，电池成本的下降根本不能追平新能源汽车补贴的下降幅度。一般情况下企业会通过规模化生产可以化解生产成本，但由于这一两年电池产能还在上升状态，很多企业还没有达产。因此，质量较好的电池仍然相对比较紧张，多数企业出现毛利率下滑现象。

行业内人士梳理各锂电上市公司投资者关系记录表及三季度报发现，包括沃特玛、国轩高科、天劲股份、天丰电源和中信国安5家企业，动力电池业务今年上半年的毛利率均出现下滑。其中，国轩高科下滑12.43%、天丰电源下滑了11.78%、中信国安下滑了9.59%。
消息显示，当前国内动力电池规模前三企业中的二家(含比亚迪)、比克等国内动力电池企业均开始加大批量使用干法隔膜。而根据国家补贴政策对产品性能要求及国家动力电池技术路线规划，干法隔膜受限于材料工艺，难以达到该程度的能量密度要求。
同时，受下游市场变化、产能释放、竞争激烈等多重因素影响，2017年六氟磷酸锂价格相比去年急剧下滑(从40万元/吨将至15万元/吨)，毛利下滑也成为行业普遍现象，由此拖累多家上市公司业绩。

此外，由于主流电解液厂家在供应链管理和成本控制上积累布局得更早，且取得了卓越成效，所以这些厂家下滑幅度不超过3%。电解液毛利率下降未出现明显特征。

就连成本只占到电池包价格的5%-10%的BMS也未能幸免，动力电池成本控制主要还是在电芯成本上。但动力电池成本下降正向整个供应链传导，BMS的价格也呈下降的趋势。数据显示，动力电池BMS价格相比去年总体降幅在10%-20%

此外，最值得一提的是设备及电池结构件领域，利润下滑导致行业普遍缺钱，应收账款普遍较高，使得锂电设备企业后期回款难以把控，一旦出现坏账、死账，不仅影响公司当年利润，还会导致公司损失严重。

“新能源车企补贴政策的转变，新能源车企不得不延迟向动力电池企业的付款，而把资金的压力直接导向了设备企业。”程焱松直言，今年整个产业链资金压力明显增加，同样身处这个行业，谁也不能置身事外。

zouyi801031

等着看吧，政策强推高能量密度的电池，如果强行赶鸭子上架以后会出现整个电动汽车电池的沦陷，一大片电池寿命极短，基本不考虑你能不能用的车出现。大量的拆车垃圾电池底盘。现有的锂电池的整体规律是如果电池比能量提高一点点寿命会少很多，除非真的出现革命性的新品种电池。

(原)peigang

必然的，补贴是好拿的？产能过剩就得降价

(原)yelu1

不过需求量太大，厂家也不见得会顶不住。

(原)peigang

zouyi801031 发表于 2017-12-19 00:29
等着看吧，政策强推高能量密度的电池，如果强行赶鸭子上架以后会出现整个电动汽车电池的沦陷，一大片电池寿 ...

不会的。电动汽车电池容量配得大，循环反而少，汽车使用中的离散性是非常大的，有点问题也看不出来

zouyi801031

peigang 发表于 2017-12-19 00:44
不会的。电动汽车电池容量配得大，循环反而少，汽车使用中的离散性是非常大的，有点问题也看不出来

他不是配得大，而是电池能量密度大，等着看吧，如果真是强推国产高密度电池上车，一定会

(原)nesnes

我先说说5年前的价格大家对比一下现在，5年前正品锂电大概11元1ah,拆机锂电大概4元1ah，现在正品锂电大概8元1ah，而拆机锂电2元1ah。我不妨做个推断，5年后正品锂电大概4元1ah，而拆机电池1元1ah，让时间来证明。

大老鷹

去年初原物料开始爆涨，论坛就有人说电池要涨价了，当时我的说法就是不可能，
这种东西依照历史规律与经验只会跌不会涨，会涨也都是非常短期的。

我是不相信动力三元的容量能够照许多厂家宣称的速度提升，
这东西发展已经够久，容量提升仍然极有限，这几年也就从3000提到3500而已。
必然是突破性的材料来打破这个障碍，不会是三元。

(原)exky

师兄，借几颗能晶给我吧，我的光梭抛锚了。改天还你一颗紫晶。

(原)沈阳季风

技术不会停上不前，总会普及的