为什么没有厂家在轮壳电机上整合一个绕组串联和并联切换控制器呢

(原)刘六陆

这个目前的技术很好做到呀，这样就可以兼顾高速和低速的效率了，就会很省电了呀，也很有特色，可以卖得贵一些利润也会大一些呀

(原)西瓜大王

不是技术问题，是不实用，其一增加了簧下质量，其二增加用铜成本，其三，楼下回答

(原)DangerousLove

键盘给你你来做

新的理念

楼主啊，双电并串联转换的整车早就有，势必没有发现

(原)蔡灵伟

其实大家把电动车无刷电机看作了普通直流电机.忘记了电机还有控制器.控制部分做得好电机在高低速都表现出很好的效率（控制器规定给多少电机输出多少及对应的速度），要省电就尽量增加电机绕组满槽率和减少电机内阻.其它什么扭矩省电都是虚的.  

一个很高定速的电机，比如60v下60多速. 但是它电机内阻很低线很粗在20速度下运行电流只有4-5a.电机发热情况40速度以内可以说很少发热，60速度也是温的. 发热小就代表效率高.

(原)wangfei111

见过很多72-144切换的车。。。只要控制器够牛，你完全可以从电池入手。

(原)蔡灵伟

不管速度还是扭矩，最后都是转换磁场和磁钢之间的关系. 磁场强度决定最大扭矩、磁场变换速度和电机发电效应决定速度.

电机绕组和电流决定铜损，电机矽钢片和限流斩波换相频率决定铜损.

  起步爬坡高负载情况下铜损占大头，限流斩波频率貌似会增加铁损但是增加很多类似于电磁炉么？电机矽钢片本身就是低磁滞材料，一定频率内增加1倍限流斩波频率不至于铁损增加很多.（绕组足够粗满槽率足够高后低功率速度机长距离爬坡照样不热，绕组细长反而是发热的最大元凶）

(原)蔡灵伟

限流斩波频率和换相频率及磁场强度决定铁损.电机内部绕组是交流电及变化磁场缘故.

(原)蔡灵伟

一个坛友60v锂电池15ah，我就推荐它御阳单线35磁钢10寸速度版，他平时40速度以下骑行，续航51km.有多少扭矩机能做到3.4km/ah的且体重160，车型也较大轮胎3.5-10，控正弦波50a.

(原)刘六陆

新的理念 发表于 2019-7-30 09:09
楼主啊，双电并串联转换的整车早就有，势必没有发现

高压锂电，如72--144切换，保护板问题不好解决，且电池串并切换同时性控制不好会短路电池！而电机在低速时串并切换不用严格控制同时性。且我是想让电机48V就能100GPS极速的，切换下又可48V高效率高扭矩爬坡。