《烙铁焊接极尔组装-环宇磷酸铁锂电池已三年，依然完好如初》

(原)GL018

放电平台低，唯一能说明的就是内阻比较大了。
当然，能放到40V以下，说明一致性还是不错的。

(原)park

放电平台低，唯一能说明的就是内阻比较大了。
当然，能放到40V以下，说明一致性还是不错的。
GL018 发表于 2010-2-28 11:44

完全是谬误的理解！怎么想到呢？没法理解！

(原)GL018

完全是谬误的理解！怎么想到呢？没法理解！
park 发表于 2010-2-28 12:25

请指教

(原)park

想想欧姆定律，全电路欧姆定律不难理解的

(原)GL018

同样规格的电池组，同样的放电电流。
一个放电平台50V，另一个48V。
哪个内阻小？
我认为是50V的内阻小于48V的

(原)雨过情愁

保护板很灵敏，任意一节电池电压达到2.08V就整组电池截止放电，整体保护电压在33V左右，所以我想把控制器截止电压也调到32-33V,让保护板的截止保护电压替代控制器保护电压也可以！最近天冷，等天气暖的时候到修理部去 ...
park 发表于 2010-2-25 21:46

这个，这个把控制器的截止电压调至32-33V，对于48V的车来说，在电池电压低于42V时，车的速度能有多快？有没有做过相关试验的报个数据上来......

(原)park

这个，这个把控制器的截止电压调至32-33V，对于48V的车来说，在电池电压低于42V时，车的速度能有多快？有没有做过相关试验的报个数据上来......
雨过情愁 发表于 2010-2-28 16:12

等有时间一定满足你！

(原)雨过情愁

等有时间一定满足你！
park 发表于 2010-2-28 16:21

好的，谢谢，楼主辛苦了......

(原)park

33-34V行驶速度略有下降到20-25公里，原车最高速度是28公里，350W48V，控制器截至电压是42.5V，最大限制电流14.5A把原车控制器内电阻R33开路，则完全不受控制器截至电压限制而整组电池完全由锂电池组的保护板去控制，在此情况下电压低的时候电流足够驱动的话速度不受多少影响，但爬坡受影响。原来我上下班有个大约25度左右的爬坡（越100米）时，原来速度下降达到25公里，33-34V时是20公里左右。请大家注意放电曲线，各个厂家不同产品放电曲线不会完全一样的，有些朋友从别处弄个曲线图来争论放电曲线和控制器电压是否可调的问题并不实际，很多是根本没有用锂电的实践而并猜想争论，都没实际意义。我把控制器R33电阻由原来的6.8K改为10K后控制器截至电压调到37V.
一定要亲手做做实验才有意义。
铅酸电池放电线性并不太理想，所以电压越低放电性能也随着下降，如果有用过容量测试仪的朋友可能知道，为什么12V铅酸电池截止保护电压规定为10.5V。因为此电压下荣容量测试仪10A放电，但输出电流越来越小，根本达不到10A的。锂电池的放电线性比铅酸的好。我现在实际测试的锂电池，单体放电到2v，电流并不减小，说明放电线性良好。350W电动车正常行驶电流在7-8A之内。当整组电压下降时如果电池能保证良好的放电线性速度基本不会受多大影响。比如35V电压时能稳定输出电流大于10A则完全可以的。

(原)GL018

电池组在低压区放电时间越长，意味着高压区放电时间越短，电池的品质就越差。
具体可以参考55A和A123的对比