电子刹车=有能量回收吗？

wch222222

我粗略测试过晶汇的电子刹车返充电效率，大概在40%左右，但晶汇的电子刹车持续时间超过10秒就关闭，要重新捏刹把才有效。控的电子刹有多种方案，有的是没返充电的，还有种滑行返充电（回归转把就起充电作用）效率是比较高的。

(原)lulerxc

wch222222
我发现这是川办2011年的帖子，随着控制器技术发展现状的电子刹车肯定更加的先进。因为根本没看见其他介绍电子刹车的帖子，现在控制器电子刹车真心是一点不懂，真希望能看见控制器电子刹车介绍的帖子。
但我能理解的是，在电池没有并联降压的情况下，要想电流通过控制器给电池充电，电机的电流电压和电流持续时间是个大问题，小了（短了）充不进大了（长了）mos管受不了，也不知道现在控制器是怎么解决这类问题的。

红河310

我用的控没刹车滑行是没有反充电的，电子刹车也没能把车子停住，速度慢下来大约时速7公里反电流到0电子刹车就没有了，要靠刹车片才能完全停下。我电流在正负20A内和万用表测过误差非常小。

weiyongqiqi

在强调一下：能量回收是把电机看出成一个发电机，线圈感应电动势电压高过电池电压才可以充电。此时并不会按一定的占空比短接相线，而是线圈和电池并联在一起，程序负责换相整流。

往高手开发出低速能够升压整流充电制动的模块，一端接刹车信号，一端接电池，一端接电机相线，替换掉当前电子刹车线圈发热，直接替换机械刹车！更环保更节能！低速时也能保证安全吧。

(原)yujingli

电流表装在电源负极，显示电流是反的为什么不是对电池充电呢？

(原)111qqqaaa

反充电实际上是使电机处于发电机状态，这时控制器实际上是作为逆变器使用，所以并非简单的相线间短路这么简单，逆变器的效率就是反充电的效率，只要在滑行状态就可以反充电，并不需要一定是下坡，只是软件会根据需要去设定进入逆变的条件而已

(原)lulerxc

普通的电子刹车确实是要短路线圈。这样让让车子的动能转换为电机线圈内的电能，然后通过线圈、相线和控制器内MOS管的电阻、消耗掉。具体做法很简单，直接接通驱动电机线圈的三组半桥的低端MOS（下管）。但这种方法对电机线圈和控制器很不利，因为电动车的重量不小，时速几十公里的情况下动能不小。全部转换为热能的话，反复刹车时电机和控制器温升很高，容易烧。而且这样浪费了好不容易加速获得的动能。

所以设计师想了一个办法就是让车子的动能通过电机转换为电能然后回输到电池中。这就是所谓的EABS。具体做法是将电机的线圈的一端接地，另外一端接电源正极。即将连接线圈两端的一个高端MOS和低端MOS同时导通。这样电机产生的反电动势（就是船板说的“电机转动时发的电”）会高于电池电压，反过来给电池充电。但由于无刷电机中线圈产生的反电动势是随着外转子（也就是轮毂，轮毂内缘贴有强磁钢）上磁钢的位置变化而周期性变化的，所以一定要根据转子的位置（通过霍尔元件感应到）及时调整线圈的头尾与电池两端的连接关系。说白了就是将线圈头尾分别接电池正负极，过若干毫秒后再反过来接。中间还有部分时间哪头都不接。控制线圈头尾与电池接通时间与不接通时间的比例就可以控制回输电池的电流，从而控制刹车的力度。

　　后面的这个过程其实和转动油门时控制器的动作是非常象的。不同的地方在于加油门时控制器接通线圈的时间（相位）与刹车时接通的时间有差别，使线圈头尾与电池连接的方向刚好与刹车时的相反。

找到简单能看懂的解释了。

weiyongqiqi

还要注意到，这个反电动势要高于电池组电压才行。
当一段导体在匀强磁场中做匀速切割磁感线运动时，不论电路是否闭合，感应电动势的大小只与磁感应强度B、导体长度L、切割速度v成正比。电机的磁钢定了，绕组定了，发电时要有更高的电压，就只能增加转速啦。
所以能量回收时，电机转速要超过 电池电压XRv值，才能直接给电池组充电。   看看31楼
28# lulerxc  

(原)鬼城幽灵

22# wch222222 我的控制器就是回转把就显示充电，不知是真是假，我的控制器是没有电子刹车功能的

weiyongqiqi

电机反充电.... 川办的帖子讲的