串励电机用在2轮车上。。。

(原)宝二爷

电机的发展方向并不是无刷，不是直流，而是交流感应，特斯拉的方向是唯一正确的方向。力帆320E用的也是交流感应电机，如上图。很多四轮车如雷丁等4轮也是，而不是直流无刷，

(原)宝二爷

直流无刷的效率确实是最高德，92%---97%,
交流感应的效率是85%---90%，
但是使用寿命不一样，
直流无刷是5万小时，
交流感应式500万小时，
差了100倍。
而且交流电机的峰值功率可以做的很大，
所以特斯拉的方向是唯一正确的。

(原)改到200码

楼主既然都知道效率低了。。还说用在两轮上。。两轮本身空间小。。电池不多。。负载小。。无刷的5Q寿命基本车也报废了。。。四轮和三轮空间大。装电池多。。效率可以低一点。。要力气大。。你自己都知道优缺点。。还来问什么啊！

(原)改到200码

5W。。打错字了。。。

(原)宝二爷

特斯拉用的是交流调速驱动电机。

特斯拉汽车之所以采用交流调速系统而不采用直流调速系统，是因为交流调速系统具有如下优点：交流电机结构简单，便于日常维护;交流电机坚固耐用、重量轻，需要动态响应高的场合(精密、高速控制)时优势显着;调速的动态性能好，经济可靠;功率因数高、谐波小；电机效率高、节能效果好(相比直流综合节电率在15-25%)。

虽然交流电机调速传动有优点，但它也存在以下不足之处有待提高：线路复杂，电机控制难度大;交流变频调速装置初期投入成本略高。

特斯拉汽车的心脏是它的3相，4极感应电动机，它的重量只有70磅。根据特斯拉的声明和独立测试，特斯拉汽车可在约四秒加速到60英里每小时，最高速度能达到大约130英里每小时。特斯拉汽车甚至可以在非常低的转速产生较大的扭矩，并使电动机维持在大马力状态，它可以达到13000转，这是大多数内燃机无法做到的。

(原)宝二爷

1.最没前途的是直流无刷，主要用在2轮上，功率做不大，控制器成本高，永磁体不耐高温，寿命不高。
2.串励电机还有些市场，因为本来是短途使用，稍微费电，它有它的优点，瞬时功率做的很大，可以达到上百千瓦，结构简单。
3.交流电机是方向，功率做的很大，特斯拉西瓜大小电机，峰值做大200千瓦，而且寿命长，皮实耐用，车坏了电机还是好的。

(原)宝二爷

MS精工 发表于 2016-10-20 10:30
首先交流电机和串励电机是两码事，四轮上用的交流电机是感应电机且并不普遍，目前只有特斯拉一家在用，而 ...

你在误导大家了，
串励电机有独特的优势，
峰值功率做到很大，这是无刷所给不了的，
而且特性软，相当于自带调速，
所以在牵引方面，串励电机是不二选择，
串励电机用的地方很多，电钻，载重，拖车等等，是不会被淘汰，
在低速牵引方面，串励电机是很好的选择。
高速牵引方面，交流电机是方向，不是无刷。

(原)321456

宝二爷 发表于 2016-10-21 13:51
你在误导大家了，
串励电机有独特的优势，
峰值功率做到很大，这是无刷所给不了的，

没必要说误导不误导的！又不是造车的。上面字错了一个，串励是硬的机械特性。
交流电机成本低，免维护，变频的发展调速方便。交流电机慢慢取代直流是趋势，但不是所有。

(原)MS精工

宝二爷 发表于 2016-10-21 04:40
这是力帆320E电动汽车，电机用的是合普的低压三相电机，控制器是交流控制器，不是你说的2轮车上的无刷电机 ...

这种老年代步车级别的四轮就别拿出来显摆了。。四轮方面，国外喜欢用交流感应电机，而国内则更常用永磁电机，主要是因为国外稀土价格高，而国内的变频驱动技术不成熟。看看国内外的高铁都在用什么电机你就懂了。

(原)MS精工

宝二爷 发表于 2016-10-21 13:51
你在误导大家了，
串励电机有独特的优势，
峰值功率做到很大，这是无刷所给不了的，

你还是少说两句吧，串励电机除了便宜和易于驱动，没有任何优势，劣势倒是一大堆，最主要的问题包括体积重量庞大，需要经常维护，且开放性结构容易进灰进水等。交流感应电机的优势是，它不需要磁铁，又能做到很高的转速，所以其成本和功率密度方面表现得非常出众，而变频驱动技术则可以在很低的速度下也能使电机表现出高效率，就是说感应电机在重载爬坡时的效率表现会明显优于无刷电机，这些才是感应电机的未来所在。但是现在国内的变频技术不成熟，大功率高效率的变频驱动器还无法普及生产，严重制约了感应电机的应用。相比之下，国外因为稀土短缺，早早就开始研发感应驱动技术，目前已达到相当高的技术水准，最明显的例证就是，国外在产高铁全部采用感应电机，而国内实验室新研发出来的高铁电机还依然是永磁的。当然，随着技术的发展，感应电机取代永磁电机成为牵引电机的主流只是个时间问题，而你心爱的串励电机，则只能淘汰在历史的尘埃里了。