也谈谈大单体倍率，以及高倍率电池组对于大功率机车的必要性！

(原)lulerxc

酱紫2012 发表于 2017-12-22 09:10
其实我两的意思一样，“大部分情况下放电倍率以持续1~2C、峰值3~5C为限”  ，但是我觉得这就是高倍率放电 ...

很多电池只能0.5～1C，你的数据从何而来？

(原)lulerxc

酱紫2012 发表于 2017-12-22 09:10
其实我两的意思一样，“大部分情况下放电倍率以持续1~2C、峰值3~5C为限”  ，但是我觉得这就是高倍率放电 ...

锂电池，或者干脆说电池，其实有持续1C足矣，算上峰值2C混合使用，整车设计使用时间45分钟～1小时已经是极限了，再短就不是正常车而是短腿车。

(原)lulerxc

再来聊聊主贴提到的“动则几百A…”，想想怎么会这样。
先确定一点，电机的扭矩(也就是车子的加速能力…)并不看母线电流而是看相电流，也就说“动则几百安”电池输出“母线”电流其实并不能决定加速能力。
那“动则几百安”的电流是怎么提高加速能力的呢？其实提高的是功率。

这就有问题了，提高功率的办法不光有增加电流呀，还有提高电压，然后…然后就牵扯到一系列的原因，不展开了。

(原)信铁锂得长生

有道理，小单体并联的，需要一致性好才可以。

(原)tassadar

哎，真折腾下来，就会发现问题不是1点点的了。
我是绝对的大单体支持者，头尾也整了10年的锂电池了，最心酸的就是你没有办法买到合适的电池！！！！
多年经验我绝对结论，三元在大马力车上是绝对的扯淡，见过用全新sony18650 3000mah堆2度电的土豪，200循环就直接减18%容量，lg的更是废物。倒是波士顿类的在小车车下是绝对的牛B。
铁锂的，比亚迪的是好东西，但是规格少，市场很难买到低循环的。CATL的传说很好，但是最近不玩了，没体验。
大铁锂在大马力车上应用，最大问题问题还是工艺问题，电池和电池之间的连接要绝对的可靠，绝对的低内阻，否则保护板会乱动作，甚至烧板。100A以下还比较容易控制，200A的至少我想不出什么好的装配工艺。

(原)开普勒452b

酱紫2012 发表于 2017-12-22 09:24
抱歉，我得用语随便了点，其实我自己现在也在有点装那个，呵呵，，，现在由于电池问题，我3000W电机限流 ...

那么就干脆从新找好电池上到一定的容量来使用，免得电机没效果。

(原)yelu

虽然说是多少倍放电率，一般什么电池都好超过1c放电都会直接导致寿命的缩短.

(原)酱紫2012

lulerxc 发表于 2017-12-22 21:57
再来聊聊主贴提到的“动则几百A…”，想想怎么会这样。
先确定一点，电机的扭矩(也就是车子的加速能力…) ...

0.5~1C是横流数据，从实践使用中看到，很多人自己组的电池组也是这样用，包括版主许超的电池……

第二关于倍率大的问题，不是说能3C，就只能用20分钟？！  而是在实际使用时候，一旦超过上限，电池容易受损，寿命会减短。这个简单的逻辑，你还是再绕绕。比如摩托车大排的，未必一上街就满把从头到尾吧？！但是人家有那个动力储备，需要的时候，可以满把，体现出该有的动力优势。   所以有3C不是短板，而是富有动力优势，必要的时候，就可以有。。。

第三，母线和相线这个也是个逻辑问题……  不是割裂的，很多装了大控的车，相线电流很大，但是母线的电池输出跟不上，呵呵，也就是起步“冲”一下就Over了……   还有电压问题，哎，老兄，你对电车真的太，太。。。电压和急速有很大关联，电流和加速有很大关联，电压很高的车子电流跟不上，最终还是加速不到应该有的急速；反过来，电压很低，但是电流很大，加速犹如弹簧，但是还是达不到很高的速度……  举个栗子，很多铅酸的9620车，它的急速肯定过不了百，（如果哪天过了，电池超功率，也就差不多了！）！原因是电流太小了，根本肉不上去，就是这个道理。

(原)酱紫2012

yelu 发表于 2017-12-24 20:15
虽然说是多少倍放电率，一般什么电池都好超过1c放电都会直接导致寿命的缩短.

是的，就目前情况，多数电池组恒流也就1C~1.5C

(原)zzw161

coolkuan 发表于 2017-12-21 08:58
是什么限制了那些装铅酸带大控大电机的人？是知识吗？是学识吗？不!是穷!是穷穷穷穷穷……

市委常委政法委书记的公子哥一样用72-22安的铅酸玩2000瓦的骠骑，人家半年换一组电池。不喜欢锂电，觉得太飘。你觉得这样的官二代穷不？