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eabs功能在电动车上是个仅次于正常电机驱动（正转或倒转）的功能，它的意义很大。下面我谈下自己的看法，肯定有错误的地方。希望大家一起讨论。并且我也有些认识不足的地方，会提出问题，希望能得到指点。
电动车起步效率低，消耗很大电能，尤其是高速电机起步消耗电流和电能更大，当电机在高速下需要减速或刹车时，如果没有eabs，这个高速的动能全部转化成刹车片的热能消耗掉，非常浪费，尤其是市区频繁刹车，严重影响电动车的续航。
所以有的车友在车子需要减速时不舍得提前减速，希望前面路况等车子到时变好再直接加速（这样会省电），问题是这样带来了安全隐患，有时到跟前的急刹都来不及，所以从安全上来说，还是需要提前减速的。但又不想浪费高速时车子的动能，怎么办呢。对电动车来讲，当然是启动eabs，把很大部分动能转化成电能反充给电池。
eabs是电动车的天然优势（普通的内燃机想用也没法用），从电动汽车角度考虑，商家只要注重市区巡航里程的，无不想尽办法提高eabs的刹车效能，把尽量多的制动动能转化成电能反充给电池。
eabs优点：刹车反充电（减少制动时动能浪费），制动平稳防抱死，降低刹车片磨损甚至可以完全抛弃普通机械刹车。
缺点：eabs本身没缺点，唯一的缺点是对控制器的功率器件（mos或igbt）造成挑战。
我心目中理想的eabs：刹车力度可调，制动迅速，反充电效率高。
普通2轮电动车上的eabs：刹车力度不可调，并且一般刹车力度小，尤其是低速下。这样的结果当然是不能迅速制动。所以用户体验不太好（当然是比没有eabs控制器的好很多）。
需要讨论问题：1 普通eabs刹车为啥制动力弱，尤其是低速下
2 eabs的反充电效率和哪些因素有关
3 eabs的改善方法
我试着自己的理解：1，普通的电子刹车一种是以前的那种把下臂完全打开（不进行pwm控制），这样刹车力度最大，并且一直很大，但是没任何反充电效果。动能全转变成电机绕组内阻发热（当然还有控制器mos管和线路损耗，占比小，在此忽略）。还有一种是目前常用方法，pwm控制下臂，但是为啥刹车力度小呢，我想原因应该是厂家把最大占空比给限制了，目的可能只有一个就是怕控制器下臂mos烧掉。所以所谓的柔性刹车我认为有忽悠的成分，因为刹车力度大了控制器会坏可能是最根本原因。不得已才搞柔性刹车，并且成了卖点（在此如果有得罪控制器设计行业的朋友先道歉，也许我理解的是不对的，更希望能来指正讨论）。
2，当下臂完全打开（pwm是100%）时，刹车力度最大，eabs反充电效率为0. eabs制动时，电机就是变压器，和控制器一起可以看做开关电源，所以效率的评价可以按照开关电源原理来猜想。可能在50%占空比左右反充电效率比较高。
3，eabs的改善，我觉得理想情况是恒流制动，这样保持恒定的制动力矩，车子减速为线性减速。（就像加速时控制电机相线电流恒定，这样加速为线性加速一样），并且根据用户需要，制动电流可调（就是刹车制动力矩可调），这样就做到了车速高低制动力矩一样，不会车速低时制动力很小或基本没制动力矩了（当然我之前说了，这样肯定对mos管带来了挑战，我在此不讨论mos管的问题，那是控制器设计人员该考虑的问题）。做到这些，基本就可以把电机轮的机械刹车给去掉了（即使不去掉平时也用不到它或只起辅助作用。目前的情况相反，eabs往往只起辅助作用）。在需要急刹车时，整车重心前移，前轮担负大部分车重，所以刹车以前轮为主，后轮eabs刹车能防抱死并且有可调的刹车力度（用户可根据自己轮胎和地面摩擦力调整eabs制动力矩，做到制动力次于抱死时的滑动摩擦力），能做到完美急刹车。
eabs对控制器的挑战（简要讨论），有eabs功能的控制器肯定要求上比没eabs的高了很多。所以同样的设计下，返修率应该会提高。或者假如一个控制器没eabs，返修率5%，有了eabs，返修率50%都有可能（不过如果真有这么高，厂家会直接去掉eabs功能）。所以目前好多高压高功率的控制器没eabs，因为如果有的话，返修率厂家可能接受不了。（凯利有eabs的也比没eabs的控制器贵点）。这里的eabs还是常规意义的柔性刹车的eabs。如果换成我说的理想中的eabs，高压高功率的可能就100%返修率了。
顺便说下，锁电机功能比eabs还容易坏控制器，所以高压高功率的基本都没有。是这个功能不好吗,应该不是，而是它更容易坏控制器。
上面说了一堆，肯定会有不同的意见，大家一起讨论。尤其是有控制器设计经验的来说下。这里面的都是我的理解，我也觉得有错误的地方，比如我不知道控制器设计人员是怎么来控制eabs的占空比的。 |
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发表于 2013-9-22 09:46:43
发表于 2013-9-22 11:09:01