《烙铁焊接极尔组装-环宇磷酸铁锂电池已三年，依然完好如初》

(原)park

要团购也不容易，首先不知道能有多少朋友想要整组电池，再有根据一定量才能洽商具体价格！

(原)park

锂电的一致性能达到目前铅酸电池的程度而无需用保护板的话，锂电就是遍地开花的日子！

(原)8351ddclm

好谢幕啊。。。也想换一个。。。

(原)park

目前锂电池电动车还不是很普及，抢先吃螃蟹的人要有点风险意思！

(原)威风王

抢先吃螃蟹的人要有很多钞票才行。

(原)kk6111

你的是什么车车啊？？？  是不是车车都没有电池贵？？？ 呵呵 保护包电池 丢车不丢电池！

(原)park

车都没电池贵呀，所以出门都很担心，没有看车的存车点都不敢轻易存放的。我说的风险意识有两点：1怕丢，丢了可损失太大了，2是目前离电池良莠不齐一旦买了质量不好的，那也是风险呀。

(原)shouldbe

楼主老哥的许多想法和我很像。不过我是属于用的人，我懒得测试。

关于20AH单体内阻的问题，我的观点是：20AH电池单体内阻在毫欧级别再正常不过了。想想我的2200mah模型锂电单体只有7毫欧内阻。如果真的并联9组到20AH（当然实际上没有哪个模型玩家这么用），内阻当然应该在1毫欧以下。电动车电池没有模型电池内阻那么小。但几毫欧这个数量级是很正常的。A123 26650 2300mah单体内阻在10毫欧左右。如果9并到20AH左右，内阻也在1毫欧左右。其他4950mah的55A5电池（无论是拆机的还是新的）、其他20AH单体电池或者18650单体电池，并联到20AH后的内阻都应该是在几个毫欧的水平。差距只是在是1毫欧还是9毫欧上（虽然是9倍的关系），或者是一定电流下的放电平台高低，以及标称容量以及实际容量，单体一致性等等。GL018质疑的不知道是否是1毫欧太低，应该在2、3、4......以上？还是其他的。我没有测试过。相信如果GL018能够把你测试过的电池的单体内阻数值摆出来，会更方便大家讨论。不过这种内阻测量方法是一种静态的测量方法。只能衡量电池在微电流下（几个毫安的水平，比起正常平均放电10A－20A的水平查了4个数量级了）的性能。而实际上电池是用来放电的。所以我认为GL018提出的10A放电半小时，测量整组电池的端电压，然后马上改为20A电流放电，再测端电压，然后用二元一次方程计算电池的内阻（和电动势），这个方法更靠谱。对实际跑车的性能评估更直观。如果每家的电池组都用这个方法测量，孰优孰劣就一目了然了。

另外关于放电平台的问题，GL018和楼主实际说的是两回事。而且两人的观点实际都是正确的。GL018说的是平均放电电压越高越好（大部分放电时间内，电池输出的电压越高越好）。而楼主说的是电池一致性越高越好（放电后期每节电池输出电压均衡下降，一同接近2V的放电终止电压，这样才能放出更多的电量）。两人说的实际是电池组的两个重要的参数，都很重要，结论也都是对的。我两个人都支持。也希望自己能搞到同时具备你们两人所说的性能的电池组。实际上我自己的48V30AH锂电就遇到过不均衡的问题。电量表（我没有装数字电压表，就是原车的电量表，估计满量程是48V）刚刚出现起步时微微下摆就整组断电把我扔在半路上。那感觉真是太差了。好在后来充电10小时以上。再次使用时可以用到电量表起步时大幅度下摆，仍旧可以骑行几公里的程度了。这里有个问题想问楼主：你的电池真的让你放心吗？可以随心所欲的想去哪里就去哪里吗？我感觉我虽然也花了不少钱买了锂电，公里数也已经达到60公里以上，但心里还是不踏实。因为现在的电动车没有一个成熟的电池管理系统，你根本没有办法知道电池是否真的充满，也不知道还有多少余电。这点比起笔记本电脑来说真的是差远了。想想我的5年前买的笔记本就有电池容量测算功能。虽然不够准确，但至少大概其让我知道我还能坚持多长时间。电动车虽然串数比笔记本多的多（16－24串 vs 3－4串），但测量容量也应该没有那么难。如果能够把充电和放电管理用一个类似笔记本电池中的那种电池管理芯片给管起来，然后通过一个通用接口和仪表盘连接在一起，充入容量、放电容量和剩余容量分别显示，我想即使用铅酸电池，我也不会那么担心半路趴窝了。

楼上有人提到电池从3.6V充到3.85V充入的容量只有不倒1％。这个观点不知是否有实际测试的曲线支持。如果能贴一张典型的磷酸铁锂电池单体的充电曲线就好了。

另外GL018还提到保护板在某个单体充到3.85V后会断开整个充电回路，同时对每节电池进行均衡，将其电压均衡到3.65V。然后再次打开充电电路，继续充电过程。这个充电逻辑是不错。我一直以为是断开充电回路后延时3－5分钟，等到电池电压下降到3.7V以下后再次充电。即均衡只有充电，没有放电过程。我一直希望制作大电流（500ma左右）的均衡电路，就是因为我认为均衡电路只是在某节单体电压超过3.7V后，自动打开，旁路充电电流，减少充入这节单体的电流，延缓它的电压上升，给其他还未达到3.7V的电池继续以较大电流充电的时间，以此来实现均衡。但如果真如GL018所说，某节单体超过3.85V后还有放电的功能，那确实会加快均衡的速度。毕竟简单的断开电路等待达到3.85V的单体电压下降的时间远比主动将其放电至较低电压的时间要长。真希望GL018有时间能够单开个帖子配上电路图和充放电的流程图。给大家扫扫盲。如果了解了原理，我想很多争论就会自动消失了。

(原)shouldbe

7年前我是国内比较早开始在模型车上用无刷电机的玩家。后来大约有4、5年时间没有碰模型。重新捡起来时发现模型车中国产的有感无刷电机已经非常成熟。性能超群，使用和维护方便。相信再过5年，电动车上电池管理系统也会出现比较成熟的国产产品。希望那时仪表盘就不再是连出一团糟的线。而是内置单片机，可以同意管理和显示整车的状态了。其实这从技术角度来说真的没有什么难度。难在有人去把现成的技术集成到电动车上。国内的电动车厂家，无论是象新日、绿源等稍微正规一点的厂家，还是象联盟、X联盟这样走在国家政策灰色地带的XX厂家，现在还根本没有想过这个问题。面对的都是城市中骑自行车一族的要求。而实际上有买车能力，但不满于城市交通拥堵的人，他们的消费能力足以花双倍甚至3倍的钱去买一辆电动车享受不堵车的交通感受。这部分人却没有人注意。如果有人面向他们出一款让人放心的带充放电管理的锂电池电动车，难说没有销路呢。

(原)shouldbe

我个人的观点，衡量电池（组）的性能的指标应该有：标称容量、标称内阻、单体之间的容量差异、多次循环（50次、100次、200次、500次）后单体容量差异、一定电流下（比如10A、20A等）单体放电有效输出电压（是否平坦、电压是否够高）。

我比较看重的是多次循环后单体容量差异这个指标。因为我不求电车有多快（要快就超压），也不求起步有多强力（内阻要小），也不求平均速度有多快（放电平台高），但我就怕电池半路趴窝，让我推车。而锂电就怕某一串容量下降而成为整组电池容量的瓶颈。导致整组电池电压还很高的时候，它先跳闸。而且往往是单串电池没电了。你哪怕想再一公里都没有办法。推车实在是太让我恐怖了。

如果能够解决这个问题，然后才会考虑更低的内阻、更高的放电平台和更大的容量。