关于扭矩型速度型电机的观点

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syfat 发表于 2017-8-27 00:45
这是借口吗？这是实际发生过的事情。

呵呵，就知道你要说这个，那么同样是分数槽电机，除了极对数不同 ...

不要氣了

他頂多騙騙新來的

這討論區因為精工而再也不來或再也不出聲的人多

(原)MS精工

syfat 发表于 2017-8-27 00:45
这是借口吗？这是实际发生过的事情。

呵呵，就知道你要说这个，那么同样是分数槽电机，除了极对数不同 ...

如果说这才叫书呆子的话，那你连书呆子都算不上，至少人家对技术理解很深刻，而你就只能看见这些个电机的极对数不同，却完全不知道轮毂电机的铁损有多大，航模电机的余量有多小。书本上的知识，都是按照正常情况下的工业标准来设计，可惜的是，轮毂电机绝大多数时间，都是工作在非正常情况。最简单一点，轮毂电机在斩波情况下的起步巡航数据曲线，你书上有吗？

(原)syfat

MS精工 发表于 2017-8-27 11:04
如果说这才叫书呆子的话，那你连书呆子都算不上，至少人家对技术理解很深刻，而你就只能看见这些个电机的 ...

书上没有具体某种的曲线，但是请问所有包含极限情况的带有一般性的描述曲线图，哪个不是总结了你甚至都没见过的实验数据总结出来的？我们举个例子，各种永磁体的退磁曲线，难道现存市面永磁电机还能超出这个退磁曲线测试的范围吗？

软磁材料的磁化曲线，你设计得再奇葩，你难道会到了饱和点不饱和吗？

我和你说过，我每天都在做实验，做实验的效果就是，你以为你是按照工业标准目标去工作的，但是实际上不是。昨天晚上我和8663lm他们去玩，测试了几台车，你工作在非正常情况不假，但是8663lm新换的电机，跑一次极速还不是用我带去的水散热吗？

是的，科学有很多未知成分，但是凭借个把个例甚至靠没有经过实验的推断，就下结论，肯定属于玄学范畴。

航模电机的设计思路，以我学航空专业出身的那点点基础，我有些了解，既然航空内燃机和喷气式发动机追求推重比而追求极限，航模电机也不会有什么本质的区别。所以没有裕量这个问题，如果我不懂，那您就太低估别人了。你那个对比数据，未给出航模电机和中置电机的实测电流数据，反电动势波形也看不到，我现在道歉，在数据不全的情况下推断是因为扭矩不线性有点跳大神了，但是这是我的一个推断，这恐怕不是以一个电机不行这种说辞可以解释的，你输入功率相同（假设），减速比不同，轮上速度相同，您告诉我扭矩有明显区别，这样功率转矩关系式就对不上了，所以你拿出来电流测试数据，功率测试数据，速度对应的曲线，我们来分析一下吧，如果没有这些数据，你我连一个对错也争不出来。

另外，轮毂电机和中置电机铁损同不同，还真不在控制器考虑的范畴，也不影响控制方法，因为那是控制器没有办法解决的电机设计问题。

(原)MS精工

syfat 发表于 2017-8-27 12:17
书上没有具体某种的曲线，但是请问所有包含极限情况的带有一般性的描述曲线图，哪个不是总结了你甚至都没 ...

为什么要问你要斩波下的数据曲线，因为轮毂电机超过90%的情况都是斩波工作。你要按工业电机额定工况来设计轮毂电机，就等着被老板骂死吧。

航模电机那个，我说得很清楚，同一台控制器，在同样输入功率，相同车轮定速下，航模电机起步要比三轮电机慢得多。为什么会对不上，很简单，因为航模电机饱和了。你既然喜欢用理论来解释，那么你就来给我解释一下，这电机在什么情况下，可以做到效率高而扭矩低起步慢这样神奇的效果？

天启

不是很看的懂， 再我的初步理解的是，  超电压，额定的速度也超过了，需要的电流也加大，本来72v2000W的电机    假设  只需要30安电流的话  超压到96V  需求可能就是40-50安电流了   ，低压大电流对线路 mos管要求也有点高， 所以 ，我感觉 电压大概72-96   电流100以内， 最经济划算， 不知道你们怎么看

(原)321456

MS精工 发表于 2017-8-27 13:21
为什么要问你要斩波下的数据曲线，因为轮毂电机超过90%的情况都是斩波工作。你要按工业电机额定工况来设 ...

设备的运行工况来选合适的电机，工业上大部分是s1工作制的。电动车的可不是。你谁便就说一句按工业电机额定工况，你当别人搞设计的都傻吗。工业上面的变频和伺服你以为大部分就不是斩波工作!都是恒功率在输出吗？

(原)syfat

MS精工 发表于 2017-8-27 13:21
为什么要问你要斩波下的数据曲线，因为轮毂电机超过90%的情况都是斩波工作。你要按工业电机额定工况来设 ...

这样说吧，每次换相，导通时间因为换相频率而改变对吧？换相频率越高，导通时间越短吧，但是电感的影响不会因为你导通时间短了变小，这就出现扭矩电流不线性的表现，这是我从控制器角度去实测的结果，这个图不好意思我不能贴出来，因为这是公司的知识产权结果，我没法用。我之前贴的都是我自己的数据和一些不影响大局的东西。

我开发那个帖子，里面是按照S9工作制设计的无刷直流电机，我们做是给工厂配套，所以工况是有限定的，整车厂不会允许控制器艹得电机超过极限，而且我也不做轮毂电机，我有说过我会做两轮市场吗？而且我有说过我会设计电机吗？电机厂只是按照我说的目标设计电机而已。

回到航模电机，你给航模电机提供了一个低功率的电源，我说了，我不该去在没数据的情况下推断，但是我提出了一个推断，我认为你给的电源功率不足，电流小了，然后你告诉我再那么小电流下航模电机饱和了？你列的数据，说得不清不楚，我真怀疑是不是你亲手做的呢。

(原)MS精工

321456 发表于 2017-8-27 13:58
设备的运行工况来选合适的电机，工业上大部分是s1工作制的。电动车的可不是。你谁便就说一句按工业电机额 ...

这话你该问syfat，是他一直在用工业电机的理论套轮毂电机。

(原)MS精工

syfat 发表于 2017-8-27 14:02
这样说吧，每次换相，导通时间因为换相频率而改变对吧？换相频率越高，导通时间越短吧，但是电感的影响不 ...

换向频率，多高才叫高？你就看见尤奈特转速高了，可人家极对数还低呢。我这有尤奈特的换相频率实测数据，你最好想清楚再来回答。

航模电机为什么会在小功率下就饱和前面已经解释得很清楚了，会不会饱和，看的是相电流，而不是功率，明白吗？航模电机绕组内阻非常小，大概只有三轮电机的十分之一，所以在相同母线电流下，航模电机的堵转相电流会达到三轮电机的10倍，不饱和才是见了鬼了。

(原)tassadar

呵呵，搞变频器的来研究直流电机，怪不得这么多坑。
首先，我就是搞模型电机的，做了12年了。
模型电机没什么科学根据的，你们不要拿什么电动车，工业电机比。模型电机就是30分钟不烧掉就是合格产品，没什么计算也没有什么效率要求的，就是闹着玩的，不要太认真。模型电机核心就是功率重量比而已，至于效率，没有谁很认真去研究的，要提高功率就是转速，3万转的使用转速很常见。所以表观功率真的很大，但是实际带负载效率会笑死你们的，例如德国品牌的美国货neu，号称使用功率在2kw的，其实最高效率只能在150w-300w时候，真跑到2kw，效率也就只有82%了，但是因为材料高级，再200w时候用，效率有94%了。
交流电机最大特点是因为其特性是软特性，所以变频器那边程序能控制更多特性，这个和直流无刷是最大区别的。
直流无刷电机的控制，其实就是优化1下功率器件的效率就好了，至于其他弱磁什么的，其实就是扭曲1下电机有效功率范围的。
这里重申1下，真正弦波驱动对于方波驱动，最大功率只能达到78%，这个是定律！！，当然你可以用程序骗1下电机让最高电流大1点，蒙1下用户。如果是相电流相电压都被绝对限制了，那就只有78%的命。这个就是直流电机特有的，反正交流电机没办法方波驱动，哈哈。
ms精工的所有理论都是对的，不需要怀疑，只不过他说得简单点而已。