大家一起看采用交流异步中置电机的电摩

(原)459475104dpclm

demonity 发表于 2017-11-13 13:28
那个350KW的是永磁电机吗？如果还能控制在这种体积，那真挺了不起的。

是永磁电机，据说电池组电压到730v，当初比亚迪2亿收购宁波中纬半导体为了进一步自产igbt，网上能查到的电动车，唐是640v，秦是500v，其他都是300-400v，据说比亚迪内部研发1000v系统铁了心要走高压路线了，为了提升那一点点效率，没办法谁让发热和电流的平方成正比，同功率电压提高一倍，电流就降一倍，发热就降更多，全顺4000瓦扭矩版和速度版，扭矩4匝，速度2，3匝混绕，同电压，同控制器，同样速度去爬坡，发热差很多，如果平路巡航两者差不多，永磁电机坏处是滑行铁损太大，转速做不高永磁散架，我用10寸4000瓦55磁钢比40磁钢的空转手拌需要大很多劲

(原)wansui

459475104dpclm 发表于 2017-11-13 13:42
是永磁电机，据说电池组电压到730v，当初比亚迪2亿收购宁波中纬半导体为了进一步自产igbt，网上能查到的 ...

高压可以减小电流，减少铜线用量，但是安全问题要特别注意，电压太高也不是好事

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wansui 发表于 2017-11-13 14:19
高压可以减小电流，减少铜线用量，但是安全问题要特别注意，电压太高也不是好事

没办法的，功率大到一定程度都是往高压方向研发了，要增大功率，输出来说是增大转速和扭矩，输入来说是增加电压和电流，两者会有个平衡点，打个比方同样300kw，100v×3000A，300v×1000A，600v×500A，第一个肯定是没效率的，后面两个就看成本，安全，稳定性，如何妥协了

(原)wansui

demonity 发表于 2017-11-13 10:43
关键问题在于获得所需要的扭矩，哪种电机所需的电流可以尽可能小，我的理解这方面异步电机是不如永磁同步电 ...

异步电机交流电流大不等于直流电流大和你用什么电池没关系

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wansui 发表于 2017-11-13 14:37
异步电机交流电流大不等于直流电流大和你用什么电池没关系

电机不是什么高科技，关键是配套电控，电池组，是整车的大头，车用电机无非是高功率密度也就是要控制小体积，还要高效率区广，大间围调速，绝对是高压高转速，A级轿车小功率起步都是6000转，如果直径1米，宽1米永磁电机，1000kw，几百转，扭矩上万牛米，轮船用的话不要太简单，那种一片大磁钢吊个几吨铁块很轻松，淘宝5吨起重的永磁吸盘售价大几千，里面两片磁钢板凳那么大，永磁电机功率密度做到5以上，难度还是不小，

(原)zhiyiyunmeng@

459475104dpclm 发表于 2017-11-13 14:55
电机不是什么高科技，关键是配套电控，电池组，是整车的大头，车用电机无非是高功率密度也就是要控制小体 ...

原理是简单，玩到极致却很难

(原)zhiyiyunmeng@

MS精工 发表于 2017-11-13 12:49
并不是永磁电机做不了那么小，是大功率的永磁电机，开发难度是要远远高于感应电机的。美国驱逐舰那个电机 ...

据说特斯拉3换成永磁电机了。MS看看能不能查阅国外文献论坛看看能不能求证下。

(原)459475104dpclm

zhiyiyunmeng@ 发表于 2017-11-13 15:08
原理是简单，玩到极致却很难

现在市面大部分电动汽车，功率密度都在3.xx-4.xxkw/kg，特斯拉做到6以上，电机也不是自己做，电控，电池，是自己的，电芯也是别家的，轮毂电机也有差不多1kw/kg

(原)zhiyiyunmeng@

syfat 发表于 2017-11-13 13:12
异步电机的无速度矢量实用价值太小，技术难度太大，因为异步电机是有滑差的，转子和定子磁场不同步。现在 ...

异步电机是容易做到平稳驱动，可以高效的驱动到很高速，这是相对永磁同步电机的明显优势。因为电机有一个额定工作转速，高于此转速需要超电压或者是弱磁驱动，异步电机弱磁很容易，只要减小相应的励磁电流就可以了。永磁同步也可以弱磁，需要增加一个相应的去励磁的电流。总的电流的承受能力有限，所以异步的优势就明显。

(原)demonity

wansui 发表于 2017-11-13 14:37
异步电机交流电流大不等于直流电流大和你用什么电池没关系

常用的20Ah铅酸电池严格来说最好持续输出电流不大于10A，峰值电流不大于20A，可以用小功率的异步电机驱动系统去匹配试试，看看能不能满足电动自行车基本的性能需求。
目前常见的这种电自，4820的铅酸电池，48V限流18A的控制器，350W永磁轮毂电机，含电池整车重一般不小于70kg。