大家一起看采用交流异步中置电机的电摩

(原)zhiyiyunmeng@

MS精工 发表于 2017-11-13 09:38
不好意思，这个是我记错了

三相异步电动机不需要专门的励磁装置。
它能自己感生出转子电流。
因为三相对称电流流进异步电动机的定子后，会在电动机内产生一个旋转的磁场，刚开始转子是静止的，这个感生的旋转的磁场就会切割转子线圈（如:鼠笼式，转子线圈是闭合的），那么转子线圈就会有电流产生，转子中有了电流就会受到磁场力的作用，就会跟着旋转的磁场去转动，电动机就动起来了。要想维持这个转动异步电动机转子的转速必须低于感生磁场的转动速度，这个差值就叫转差率。

(原)demonity

zhiyiyunmeng@ 发表于 2017-11-13 10:44
是比克20度电20串锂电池组（我朋友购买实查）
电机功率额定标识20KW 控制器限流380A
云100功率额定标识 ...

谢谢，网上查不到不奇怪。

这个车未补贴的价格大概十万，补贴后六万不到，是很便宜的纯电动汽车了，采用异步电机也是为了降低成本。

常常讨论的Tesla Model S采用异步电机，我的看法成本不见得是主要原因，因为Model S面对的客户群体对价格的接受能力较高。而是以所需的性能指标，永磁同步电机的体积相对较大，会影响宝贵的电池空间。是对性能指标、电池容量、驱动系统整体效率差异对续航的影响、整体成本进行综合评估后的结果。Model S可以有100KWh的电池容量，体积较小的异步电机驱动系统应该是有一定功劳的。
如果采用同样性能指标的永磁同步电机驱动系统，效率高了，体积大了，电池容量减小了，即使续航能保持一样，电池容量降低减少的成本和驱动系统增加的成本是否能抵消还是个问号，如果整体成本上去了就划不来了。何况如果体积差得太多，是否不影响续航都难以保证。

(原)zhiyiyunmeng@

demonity 发表于 2017-11-13 12:21
谢谢，网上查不到不奇怪。

这个车未补贴的价格大概十万，补贴后六万不到，是很便宜的纯电动汽车了，采 ...

特斯拉的电机功率换成永磁电机体积至少得大1倍以上。
他的单电机峰值375KW，是很恐怖的。要知道咱们市面上买到的这个功率的异步电机不含控制器都得差不多0.5吨左右了

(原)zhiyiyunmeng@

demonity 发表于 2017-11-13 12:21
谢谢，网上查不到不奇怪。

这个车未补贴的价格大概十万，补贴后六万不到，是很便宜的纯电动汽车了， ...

特斯拉急速250码。此时功率持续值约220KW，只是不知道能持续多久。
电池耗完差不多25分钟左右。

(原)MS精工

zhiyiyunmeng@ 发表于 2017-11-13 12:28
特斯拉的电机功率换成永磁电机体积至少得大1倍以上。
他的单电机峰值375KW，是很恐怖的。要知道咱们市面 ...

并不是永磁电机做不了那么小，是大功率的永磁电机，开发难度是要远远高于感应电机的。美国驱逐舰那个电机就很说明问题了，理想是永磁电机，结果发现造不出来，最后只能用感应。特斯拉P85电机重量45公斤，峰值功率306千瓦，功率密度每公斤6.8千瓦。然而，高转速永磁电机的功率密度可以达到10千瓦以上，完爆特斯拉的6.8。说白了特斯拉用感应电机无非就是搞不定永磁电机，退而求其次了。

下图为FSAE赛车（大学生方程式）所用的AMK电机，每个电机提供超过25kw功率，然而它只有这么大：

(原)demonity

zhiyiyunmeng@ 发表于 2017-11-13 12:28
特斯拉的电机功率换成永磁电机体积至少得大1倍以上。
他的单电机峰值375KW，是很恐怖的。要知道咱们市面 ...

据说这电机含控制器才52kg？确实太NB了。所以说虽然原理上都是异步电机，可技术上完全不是一个级别的。

而且我都还没见过这个级别的永磁同步电机呢，想来体积重量会更惊人。

虽说异步电机出现的时间很早，应该很成熟了，可并不是没有潜力了，以前的老观点不一定还都对，或者说已经有了解决劣势的好办法，所以对于异步电机用在电摩上还是蛮有兴趣的。

如果整体售价和同样锂电容量的永磁同步电机中置方案电摩相当（这种前提下很可能相对价格会更低的），续航、高负载时的表现差异不明显，那还真是不错的。至少采用无感矢量控制方案不存在霍尔传感器易损坏的问题算是个优点吧。

(原)syfat

demonity 发表于 2017-11-13 13:00
据说这电机含控制器才52kg？确实太NB了。所以说虽然原理上都是异步电机，可技术上完全不是一个级别的。
...

异步电机的无速度矢量实用价值太小，技术难度太大，因为异步电机是有滑差的，转子和定子磁场不同步。现在车载的异步电机都是有编码器的。

其实如今所有的电机控制基础都是从直流为基础，直流电机的可控性是最强的，控制方法也简单，所以有各种各样的缺陷依然长盛不衰。现行的控制方法都是虚拟成直流机的形势再控制。

矢量控制就是解耦电流来模拟直流控制。

(原)459475104dpclm

demonity 发表于 2017-11-13 13:00
据说这电机含控制器才52kg？确实太NB了。所以说虽然原理上都是异步电机，可技术上完全不是一个级别的。
...

比亚迪秦EV前盖打开看得见有一个额定80kw，最大160kw，最大扭矩310，最大转速12000，重量未知，体积方面，算上前桥减速箱和差速器和双缸250cc摩托发动机那么大，单电机就和西瓜差不多，据说内部还有成品350kw的电机，暂时没有车型车来，具体车型还在研发中的轿跑‘汉’’的后桥上，转速破2万每分钟，汉参数来自网上，具体未知http://m.58che.com/info/1335680.html

(原)demonity

syfat 发表于 2017-11-13 13:12
异步电机的无速度矢量实用价值太小，技术难度太大，因为异步电机是有滑差的，转子和定子磁场不同步。现在 ...

我也明白理想很丰满，现实很骨感。无位置传感器的矢量控制方案是一个发展方向，还不知道具体发展水平如何，以前了解的情况国内都还只是处于研究试验阶段。

目前算是有确切消息的，还真就是这位楼主发的这种用在电摩上的异步电机控制器，只有三根电机相线，没有任何传感器的接线，所以才好奇究竟是什么水平，实用价值如何。

(原)demonity

459475104dpclm 发表于 2017-11-13 13:14
比亚迪秦EV前盖打开看得见有一个额定80kw，最大160kw，最大扭矩310，最大转速12000，重量未知，体积方面 ...

那个350KW的是永磁电机吗？如果还能控制在这种体积，那真挺了不起的。