降压不减流才是轮毂电机起步加速的法宝

新的理念

96V 22A 限流和8V22A限流，功率输出增大一倍，你用48V44A的和96V22A才有一拼，这样就成了双电，电流也是一样的，

(原)minmin2014

  楼主| 发表于 3 小时前 | 只看该作者
本帖最后由 lulerxc 于 2015-4-10 09:13 编辑

minmin2014 发表于 2015-4-9 16:21
我一直都主张高压低流，这主要考虑到大电流工作对电池用电器都不好，电器性能发挥难度增大。48v350w的车带 ...

那你试试双48V和96V用同样的速度跑一次里程，看看哪个里程长。
再试试这两种用法带个人同速度上个坡，看看哪个电机和控制器温度更低。

你电池容量翻倍里程当然会增加，电压翻倍电池输出电流自然会减小，这也值得拿来一说？
像你这种350W电机超高压使用，更应该低压起步加速保护电机。

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问题是电机，控温度相当正常，这个与MOS管有很大关系。任何事情都不是绝对的，通过实践我感觉高压低流确实好使，对电机，电池没有损伤，而且极大的提高了电车的性能，这没有什么不好？超压后关键是选择确定电流大小，

(原)lulerxc

minmin2014 发表于 2015-4-10 13:00
楼主| 发表于 3 小时前 | 只看该作者
本帖最后由 lulerxc 于 2015-4-10 09:13 编辑

你用过单48V和96V，对吧。
用双48V和单96V比较过嘛？包括里程、爬坡、充电，等等.....
我的车是一键切换双48V和单96V，我天天在比较，为何得出的结论和你相反呢。

(原)lulerxc

minmin2014 发表于 2015-4-10 13:00
楼主| 发表于 3 小时前 | 只看该作者
本帖最后由 lulerxc 于 2015-4-10 09:13 编辑

你的350W电机，按控制器峰值功率2-3倍电机额定功率，也不过1000W左右，这就是极限（或者说对于普通电机是极限）。
按他们的叫法是1拉0.35，再超极限使用就该发热这是常规认识，采用高压低流更会加重低速下电机的压力（这也是常规认识）。
你如果能打破常规，我的水平理解不了也评价不了，改为赞叹你的电机很牛你的驾驶习惯很好，好吧。

顺便问下，96V下多少限流？假如是20A，你这也不过是1拉0.35。
除了急速可以更高，我是想象不出来这么用有什么好处。

(原)南宁淇元-

我也是想改由奈特2200中置，使用84V铁锂，想做42-84一键切换。但就是不知道60V或72V的由奈特2200，在42V下是怎么样个状态？请楼主上下课呗。

(原)lulerxc

南宁淇元- 发表于 2015-4-10 14:00
我也是想改由奈特2200中置，使用84V铁锂，想做42-84一键切换。但就是不知道60V或72V的由奈特2200，在42V下 ...

从电压上来说，电压减半转速减半，电机降压可以提高负载下同转速的效率。
从功率上来说，使用同样功率的控制器，降压可以提高限流增加同转速时的扭矩，降压输入一样的功率，电机效率更高输出功率可以更大。
中置电机如果用并串联切换改变电压，可以有更多的变速选择和使用方法。

(原)南宁淇元-

一般情况都是并联电压等于电机额定电压。然后用串联去超压。比如额定48V的电机，并联48，超压96。而我锂电已经做好84，但电机只有额定60和72V可选。现在就是不知道电机在没有达到额定电压时的工作状况。60或72电机工作在电压42V时。

(原)南宁淇元-

我选这个方案的初衷是：电机本事自带2.0的自变扭特性，如果再加上并串切换，电压低一半电流加一半时，输入功率没变，转速低一半，扭矩增加一半。相当于2比1的机械变速。总体结合起来，就等于电机有了4.0的变扭特性，还不需要机械变速帮补。简单点说，就是并联时是扭矩电机，串联时是速度电机。足以满足使用。

(原)lulerxc

南宁淇元- 发表于 2015-4-10 15:29
一般情况都是并联电压等于电机额定电压。然后用串联去超压。比如额定48V的电机，并联48，超压96。而我锂电 ...

没这说法，你那是误解，电机只说过流，持续电流和峰值电流。
标称电压只是为了说明该额定电压下输出XX额定功率，降压使用的大有人在，你问问有出问题的嘛。
何况现在很多电机根本就不标电压。

(原)fyz165

小朋友，我只看仪表，我72V时，同一个电机，同一辆车不变的情况下，时速30时，我的电流表上的电流是6A到7A，同志们啊，条件相同的情况下，稳定巡行3秒的读数，我144V时只要3A。那你怎么说来的？你的测功机不是在同等条件下测的吧。要么，我的仪表坏了，精度0.2不够。