降压不减流才是轮毂电机起步加速的法宝

(原)lulerxc

南宁淇元- 发表于 2015-4-10 15:41
我选这个方案的初衷是：电机本事自带2.0的自变扭特性，如果再加上并串切换，电压低一半电流加一半时，输入 ...

变压变不了扭，2.0自变扭说的是75%效率以上的扭矩改变幅度，变压改变不了这个范围。
其实认为加压能改变电机扭矩的大有人在，都是错觉。
你看看该帖开始的测功图，电压提高50%输出最高扭矩提高了多少，不到20%，输入功率却需要增加51%。
这还明显是限流不够的情况，要是限流足够大，加压除了使铁芯饱和什么作用也没有。

(原)lulerxc

fyz165 发表于 2015-4-10 15:48
小朋友，我只看仪表，我72V时，同一个电机，同一辆车不变的情况下，时速30时，我的电流表上的电流是6A到7A ...

大朋友，我真的没明白你想说什么。
不考虑电流大小对铅酸电压的影响，你同样跑30码72V最低是432W，144V也是432W。
现在考虑3A放电时，144V铅酸放电电流更小电压更高，那明显还是144V下输入功率更大哦
合着你看输入功率是只看电流不看电压的啊

(原)fyz165

ulerxc，小朋友，你不是说效率吗?我看一定是高压来得高。理论上也是，电压高阻力是倍增加的。所以电机只讲电压，电压决定转速

(原)fyz165

不好意思，字打错了，是磁阻成倍增加，具体多少是成对数关系。这个比较难算

(原)lulerxc

fyz165 发表于 2015-4-10 16:33
ulerxc，小朋友，你不是说效率吗?我看一定是高压来得高。理论上也是，电压高阻力是倍增加的。所以电机只讲 ...

fyz165大朋友，“你看一定XXX“没有用哦。
到底是高压还是低压效率高，你自己看测功图吧，我就不浪费口舌了。
电机只讲电压的歪理不知道你哪学来的哦，像你这样144V也能30码跑，那电压该怎么算呢

(原)南宁淇元-

lulerxc 发表于 2015-4-10 15:51
变压变不了扭，2.0自变扭说的是75%效率以上的扭矩改变幅度，变压改变不了这个范围。
其实认为加压能改变 ...

我知道单单变压是变不了扭，但我说的是输入功率不变的情况下。即电压降一半，电流增加一倍的情况下，转速低一倍，扭距加一倍，不是吗？

(原)motcon

厂家的这两张测功图，着实让我困惑；
同一台电机，转矩系数Kt唯一；
同一台控制器，静止满把启动时输出峰值相电流几乎相同；
同一测试平台，空载机械转矩损耗几近相同；
影响输出转矩的参量几乎没变化，为何两次低速区最大负载转矩测量结果差异这么大（17.4%）？

(原)xiaokun010

南宁淇元- 发表于 2015-4-10 21:52
我知道单单变压是变不了扭，但我说的是输入功率不变的情况下。即电压降一半，电流增加一倍的情况下，转速 ...

你想表达的是电压降一半，电流增加一倍的情况下，转速低一倍，扭距加一倍。
打个比方72V本来是跑60KM/H的时候，电流30A。然后你降低到36V的速度30KM/H，电流60A。这里扭矩提高一倍。然后在低压的状态下上坡，通过自变扭来获得扭矩。时速可能是20KM/H，这个时速下通过自变扭又获得一些扭矩。
我说的可对？
但不是（1+1）*2=4倍。自变扭是电机极限扭矩。你回去那个自变扭的帖子看看。他的图显示的是额定扭矩下降低转速来获得极限扭矩。而超压就是压榨极限扭矩。
楼主的和那个帖子不一样。楼主的功率低了许多。无法通过降低转速来获得更多的扭矩。而且楼主谈论的是起步，不是上坡。上坡的你需要看精工的高速上坡省电还是低速上坡省电那个帖子。那个帖子的结果会告诉你是高速上坡更省电。
如果低压上坡和起步效率高，完全可以遵循川办的ECPU控制器理论。低压起步上坡，高压可以高速巡航。
极限扭矩确实是通过加大电流来获得极限扭矩。但是那个自变扭的那个帖子中有明确提到是用功率也就是转速来换扭矩，明明电流已经到达了最高限流了，但是却可以通过降低转速换来了那些扭矩。所以怀疑是转速变低了，让电机的绕组吃进了更多的电流。电机是不是因为线圈励磁还没饱和，让绕组吃进了更多的电流？这个问题就要对控制器了解的人来解答一下了。

(原)xiaokun010

motcon 发表于 2015-4-11 00:11
厂家的这两张测功图，着实让我困惑；
同一台电机，转矩系数Kt唯一；
同一台控制器，静止满把启动时输出峰 ...

自变扭。功率下降换来的扭矩。因为72V转台下可以获得更高的转速。你回去看下是不是同转速下72V的功率变大了。

(原)南宁淇元-

2.0自变扭不是电机的极限扭距，而是最高效率区时的自变扭距，如果不管效率，电机的极限扭距远远超过2.0很多，但那时的效率，就别看了。